user icon

Achtergrond: De slechtste teams uit de Formule 1-historie

  • Gepubliceerd op 23 jan 2018 15:08
  • comments 22
  • Door: Bjorn Smit

Sommige nieuwe Formule 1-teams weten zich tot succesvolle ondernemingen te ontwikkelen. Kijk daarvoor naar Force India, dat van de laatste plaats in 2008 opgeklommen is naar de vierde positie in de seizoenen 2016 en 2017. Ook Mercedes en Red Bull Racing hebben zich in de loop der jaren ontwikkeld tot topteams. Dat lot is echter niet weggelegd voor elke beginnende renstal. Een hoop teams hebben zich nooit echt ontwikkeld en bleven slecht presteren, mede door een gebrek aan geld en goed materiaal. Dit zijn enkele opvallende voorbeelden.

Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS, 1986-1991)

Hoewel het verhaal van Automobiles Gonfaronnaises Sportives absoluut geen succes mag heten, scoorde het team toch twee punten en reed het tijdens zes seizoenen in de Formule 1. AGS vond zijn oorsprong een kleine Franse garage, waar het in 1969 opgericht werd door Henri Julien. Na jaren in de Formule 2 en Formule 3000 volgde in op Monza in 1986 het debuut van het team in de Formule 1. Op dat moment opereerde het team nog steeds vanuit die kleine garage nabij Gonfaron in Frankrijk en had het niet meer dan zeven medewerkers.

Gedurende zes seizoenen wisselden eigenaren en coureurs elkaar in rap tempo af: maar liefst tien rijders mochten hun kunsten vertonen voor het Franse team, waarvan Ivan Capelli, Gabriele Tarquini en Stefan Johansson de meest aansprekende namen waren. Die frequente wisselingen waren onder andere te wijten aan de wankele financiële toestand van het team, maar desondanks werden er in 1987 en 1989 punten behaald door AGS. Vanaf 1989 waren de rijders echter veroordeeld tot het rijden van pre-kwalificaties en als die horde niet hoog genoeg bleek, dan was de reguliere kwalificatie vaak het eindstation: slechts in 17 van de 46 races waarin AGS meedeed aan de pre-kwalificatie nam er een bolide van het team deel aan de wedstrijd. Twee races voor het einde van het seizoen 1991 was het geld definitief op en hield het Franse team op te bestaan.

EuroBrun (1988-1990)

Een van de teams waarmee AGS in haar bestaan duelleerde, was EuroBrun. Ook dit Italiaans-Zwitserse team, wat een samenwerking was tussen Euroracing en Brun Motorsport, had last van financiële problemen en was vanaf haar entree in de sport in 1988 veroordeeld tot het meestrijden in de pre-kwalificatie. Dat verliep in het eerste seizoen nog behoorlijk: in twaalf van de zestien races stond er minimaal een EuroBrun-bolide aan de start. Stefano Modena en Oscar Larrauri konden in de wedstijden echter weinig uitrichten en het beste resultaat was een elfde plek voor Modena.

Voor 1989 stapte het team terug naar het inzetten van één bolide, maar het lukte Larrauri en Gregor Foitek niet om voorbij de pre-kwalificatie te komen. Dat lukte Roberto Moreno bij de start van het seizoen 1990 tot vijfmaal toe wel, maar daarna was het over met de pret: de Braziliaan en teamgenoot Claudio Langes bereikten de kwalificatie niet meer, waarna het team twee races voor het einde van het jaar ophield met bestaan. Slechts vijftien keer stond er een EuroBrun aan de start van een Grand Prix en tot punten leidde dat nooit.

Osella/Fondmetal (1980-1990, 1991-1992)

Net als EuroBrun maakte Osella de overstap van de Formule 2 naar de Formule 1. Ook was het team van de Italiaan Enzo Osella enkele jaren actief in de Formule 3 en sportscars voor de overstap naar de Formule 1. Die overstap zou uiteindelijk weinig successen opleveren, ondanks een fabrieksmotor van Alfa Romeo tussen 1983 en 1988. Regelmatig hadden de coureurs van Osella moeite om zich te kwalificeren en als dat al lukte, was het materiaal te vaak niet betrouwbaar. Het resulteerde dan ook in slechts twee puntenfinishes voor het Italiaanse team: Jean-Pierre Jarier werd tijdens de Grand Prix van San Marino in 1982 vierde en Piercarlo Ghinzani werd vijfde tijdens de Grand Prix van Dallas in 1984.

Na bijzonder lastige seizoenen in 1989 en 1990, waarbij geldproblemen en slechte prestaties regeerden, werd Osella overgenomen door Gabriele Rumi, eigenaar van stuurtjesfabriek Fondmetal. Onder de naam Fondmetal bleef de renstal voortbestaan, maar het zorgde niet voor betere prestaties. In 1991 kregen Olivier Grouillard en Tarquini de Fondmetal maar enkele keren aan de start van de race zelf. In 1992 wist Tarquini zich elke race te kwalificeren, maar slechts eenmaal zou hij de eindstreep halen. Ook teamgenoot Eric van de Poele (die de taken van Andrea Chiesa overnam) zou de finish maar één keer zien. Door de economische recessie in 1992 besloot Fondmetal haar Formule 1-team met nog drie races voor de boeg op te doeken.

Forti (1995-1996)

Forti debuteerde in 1995 in de Formule 1 en had een link met Fondmetal: de eerste bolide van het Italiaanse team was deels gebaseerd op de Fondmetal-wagen uit 1992. In handen van Pedro Diniz en Roberto Moreno was de Forti veel te langzaam. Vaak waren de Brazilianen meer dan zeven procent langzamer dan de snelste tijd in de kwalificatie, wat de introductie van de 107-procentregel in 1996 tot gevolg had. De nieuwe Forti-wagen had weliswaar meer potentieel en met Luca Badoer achter het stuur kwalificeerde het team zich regelmatig voor wedstrijden. Andrea Montermini had daar meer moeite mee en na een ware overnamestrijd ging Forti na tien races in 1996 op de fles.

Scuderia Coloni/Andrea Moda Formula (1987-1991, 1992)

Terug naar de tijd dat AGS, EuroBrun en Osella actief waren. Ook Scuderia Coloni was destijds in de Formule 1 actief. In 1987 werd een voorzichtig debuut gemaakt door de Italianen, om vanaf 1988 een volledig programma af te werken in de koningsklasse van de autosport. Met Enzo Coloni aan het hoofd verliep het eerste seizoen moeizaam, maar kwam Gabriele Tarquini in de helft van de races nog voorbij de kwalificatie. Dat lukte vanaf 1989 niet meer: slechts vijfmaal stond er een Coloni aan de start van een wedstrijd in 1989, terwijl in 1990 en 1991 de (pre-)kwalificatie telkens het eindstation was. Zelfs fabriekssteun van Subaru kon daar niets aan veranderen.

De Formule 1-tak van Coloni werd eind 1991 verkocht aan schoenentycoon Andrea Sassetti, die de renstal omdoopte in Andrea Moda. De coureurs van het team hadden het zwaar te verduren, want de combinatie van wagen en krachtbron kwam maar eenmaal in actie tijdens een wedstrijd. Voor Perry McCarthy was het helemaal zwaar, want hij reed in feite in de reserveauto van Moreno rond en kreeg zodoende geen fatsoenlijke kans. In Engeland werd hij zelfs met regenbanden de droge baan opgestuurd. Vanwege het in diskrediet brengen van de sport werd Andrea Moda na de Belgische Grand Prix van 1992 verbannen uit de Formule 1.

Hispania Racing Team (HRT, 2010-2012)

Met het vooruitzicht van een budgetplafond waagde Campos Meta in 2010 de stap naar de Formule 1. Dat plafond kwam echter niet en daar kreeg Campos, dat nog voor de start in de Formule 1 al van eigenaar wisselde en sindsdien als Hispania Racing F1 Team door het leven ging, behoorlijk last van. Budgettaire problemen maakten het moeilijk voor HRT om in de rangorde te klimmen en gedurende drie seizoenen waren de auto’s van het Spaanse team achteraan te vinden. In de openingsraces van 2011 en 2012 wisten beide bolides van HRT zich niet binnen zeven procent van de snelste tijd in de kwalificatie te plaatsen en mochten ze niet van start. Eind 2012 was het afgelopen met het Spaanse avontuur, waardoor per 2013 nog maar elf teams aan de start zouden verschijnen.

Life (1990)

Een van de slechtste teams ooit reed in dezelfde periode als Coloni, Osella, EuroBrun en AGS: Life. Aanvankelijk was de bedoeling om de Life W12-motor bij een ander team aan de man te brengen, maar na het mislukken van die plannen werd door Ernesto Vito een eigen renstal opgericht. Hij maakte daarbij in 1990 gebruik van een zwaar en verouderd chassis, terwijl de onconventionele motor veel te weinig vermogen had. De Life was niet sneller dan een Formule 3-bolide en kwam in twaalf pogingen niet voorbij de pre-kwalificatie. Dat lukte ook niet in de twee races dat er een Judd-V8 als krachtbron werd gebruikt. Na de veertien mislukte pre-kwalificaties kwam er een einde aan Life.

Mastercard Lola (1997)

Maar weinig teams kunnen zich aan de slechte prestaties van Life meten, maar MasterCard Lola overtrof de Italianen zo mogelijk nog. Na jaren chassis’ geleverd te hebben aan teams wilde Eric Broadley een eigen team creëren, waarbij chassis en motor in eigen beheer ontwikkeld zouden worden. Het plan was om in 1998 te debuteren, maar druk van sponsoren zorgde ervoor dat bij de Australische Grand Prix van 1997 MasterCard Lola aan de start stond van de kwalificatie. Daar bleef het ook bij, want met een verouderde Ford-motor kwamen Vincenzo Sospiri en Ricardo Rosset elf en dertien seconden tekort op de pole position. Dat viel buiten de zeven procent marge, waardoor de Lola’s niet in actie mochten komen in de race. Nog voor de tweede race in Brazilië werd de stekker uit het project getrokken.

Midland/Spyker (2006-2007)

Met ingang van het seizoen 2006 ging het betrekkelijk succesvolle, maar ver teruggevallen Jordan verder als Midland F1, waarmee het eerste Russische Formule 1-team een feit was. Met Tiago Monteiro en Christijan Albers als coureurs en een Toyota-motor zette het team wel een stap vooruit in vergelijking met 2005, maar het lukte Midland niet om punten te behalen. Dat lukte wel in 2007, toen het team inmiddels opgekocht was door het Nederlandse Spyker. Adrian Sutil, die Monteiro verving, werd achtste tijdens de verregende race in Japan. Prestaties bleven verder uit en het team kwam vooral in het nieuws door rijderswisselingen en een nieuwe overname: met ingang van 2008 heette het team Force India.

Pacific (1994-1995)

Pacific Grand Prix maakte in 1994 haar debuut in de Formule 1. Aanvankelijk wilde Keith Wiggins het team al in 1993 laten debuteren, maar financiële problemen zorgden voor uitstel. In 1994 maakte het Britse team toch de stap van Formule 3000 naar Formule 1. Chassis en motor kwamen echter flink tekort en dat zorgde ervoor dat het team zich maar zelden wist te kwalificeren. Met de gloednieuwe bolide van 1995 ging het beter en was kwalificeren geen probleem meer. Punten scoren deed geen van de vier coureurs van Pacific echter en na twee seizoenen ging het team weer terug naar de Formule 3000.

Simtek (1994-1995)

Ook Simtek maakte in 1994 haar entree in de Formule 1. Het Britse team startte beter dan Pacific en wist zich voor vrijwel elke race te kwalificeren, maar punten bleven een utopie. Simtek kreeg al in haar derde race te maken met het verlies van Roland Ratzenberger, die tijdens de kwalificatie in San Marino verongelukte. Dat drukte een stempel op het team, maar voor 1995 werd beterschap verwacht. Die kwam er niet, want na vijf races werden de financiële zorgen van Simtek te groot en dat leidde het uiteindelijke faillissement in. Dat faillissement maakte Jos Verstappen werkloos voor de rest van het seizoen 1995.

Reacties (22)

Login om te reageren
  • masf1

    Posts: 7.063

    Lotus/Caterham mag ook wel in het rijtje.

    • + 1
    • 23 jan 2018 - 15:19
    • Vind ik niet, vergeleken met bovenstaande teams waren Manor en Caterham eigenlijk zo slecht nog niet

      • + 1
      • 23 jan 2018 - 15:29
    • masf1

      Posts: 7.063

      midland spyker,deden het net zo goed als Carerham,of net zo slecht als je wilt,maar staan wel in het rijtje.

      • + 1
      • 23 jan 2018 - 15:33
    • William-E

      Posts: 395

      En dat Virgin Project... Dat was toch ook niet echt een succes...

      • + 0
      • 23 jan 2018 - 16:26
    • Caramba

      Posts: 5.786

      Een redelijk lijstje maar niet compleet. Nog een paar tranentrekkers: Larousse, BMS-Dallara, Layton House/March. Ook niet genoemd werd RAM (1983-'85), of wat dacht je van Theodore Racing en tenslotte Onyx F1 (1989-'90). En dan zetten we een streep bij 1980, en want daaronder bevindt zich nog veel meer treurnis.

      • + 0
      • 23 jan 2018 - 16:48
    • @ caramba inderdaad. Al zijn Rebaque, Copersucar en Merzario ook wel stiekem een vermelding waard ;)

      • + 0
      • 23 jan 2018 - 16:56
    • Caramba

      Posts: 5.786

      @Sergeant, Of LEC van David Purley.

      • + 0
      • 23 jan 2018 - 17:06
    • @SG. Copersucar zou ik er niet bij zetten, dat heeft het ook nog wel aardig gedaan met zelfs een tweede plaats, twee derde plaatsen en nog meer puntennoteringen.

      • + 0
      • 23 jan 2018 - 17:13
    • Het is belachelijk om een overzicht samen te stellen en dan pas ergens in de jaren ’80 te beginnen. Wat een misser van F1vandaag!

      • + 0
      • 24 jan 2018 - 01:39
  • Wat te denken van het DAMS team met Jan Lammers als een van de coureurs. Heb er ooit op een blog een verhaal van gemaakt.

    Jan Lammers, zou het dan toch nog lukken op deze leeftijd? De GD-01, de weg die Jan opnieuw tot Formule 1 coureur zou maken.

    Jan Lammers maakte na 10 jaar zijn comeback in Suzuka 1992 voor het ondergefinancierde March Team. In deze deal was een eventuele stoel voor het team in 1993 beklonken. Het liep anders, March ging failliet en Jan moest zijn heil zoeken bij het Il Barone Rampante team in de Formule 3000.
    Maar Jan bleef zoeken en kwam in contact met Jean Paul Driot van DAMS en Adrian Reynard van Reynard.
    Hun idee was om in 1995 uiterlijk 1996 aan de start te staan met hun eigen Formule 1 Teams en zelf ontworpen auto in samenwerking met Reynard. Reynard had voor kort een grote stap gemaakt door zich in de Amerikaanse IndyCar series te ontpoppen als een perfecte Chassis-Bouwer. Reynard wilde meer en zijn droom, Formule 1 kreeg een wending toen DAMS hem benaderde om samen het Formule 1 project op te starten.

    Met minimale sponsoring van Elf, begon men in 1994 met het ontwikkelen van de auto. Een traag en voornamelijk moeilijk proces dat gebaseerd was op een oudere Benetton en was nieuwere Ligier uit de begin jaren '90. Sponsoring was het grote probleem voor DAMS op dat moment, men had het proces kunnen versnellen maar dan zou men hun eigen succesvolle Formule 3000 team moeten sluiten. Gelukkig heeft DAMS dat niet gedaan en daardoor kunnen we nog steeds genieten van dit team in Formule 2, Formule E en GP3.
    De auto die uiteindelijk het circuit voor een test vond was een 'normale' auto voor die tijd. Zonder toeters en bellen. Eigenlijk een kale auto met een lage neus constructie (Ligier 1993 en Sauber 1993) en de klantenmotor van Ford de ED V8. Pogingen om via Renault een soort van Junior-Team te worden met backing van de Franse automobiel fabrikant liepen op niets uit. Renault had met Benetton en Williams twee hele goede teams die een exclusiviteits contract hadden. Zelfs trouwe Franse partner Ligier moest het doen met de Mugen Honda's aangezien Briatore de deal maakte om Ligier in 1994 over te nemen.

    De auto was een bijna kopie van de 1993 Formule 3000 auto toen hij voor het eerst getoond werd aan de pers op Paul Ricard. Het ambitieuze plan met weinig geld was tot uitvoer gebracht en eind 1995 begon men met het testen van de auto.
    Dit viel enorm tegen. Comas en Lammers hebben deze auto getest maar al snel werd duidelijk dat het ambitieuze plan niet kon verwezenlijken. De auto was te langzaam en met de nieuwe regelgeving (de 107% regel) zou deze auto niet de grid kunnen halen.
    Research & Development stond op een laag pitje door het beperkte budget dat DAMS ter beschikking had. In een poging om sponsoren aan te trekken besloot men een toetreding tot Formule 1 uit te stellen naar 1997. Toen in het jaar 1996 Pacific en Forti hun deuren moesten sluiten, besloot DAMS de stekker uit het project te trekken en zich te gaan richten op het Formule 3000 programma.
    Voor Jan Lammers opnieuw een gemiste kans om terug te komen naar de Formule 1. De auto, de DAMS GD-01 staat nog steeds als een soort van bedevaart project in de fabriek van DAMS. Hij heeft nooit 1 meter meer gereden.

    • + 3
    • 23 jan 2018 - 15:32
    • Caramba

      Posts: 5.786

      Die Jan - op je 40e als coureurtje zonder punten nog even een tweede comeback maken. Luchtfietserij houdt een keer op. Die bedevaart wordt door Jan zeker in stand gehouden?

      • + 0
      • 23 jan 2018 - 17:03
    • Nou kweetniet Caramba. Ik vond het in elk geval een heel dapper besluit om toch een poging te wagen van Jan zijn kant. Jan heeft wel de pech gehad om keer op keer in de jaren '90 met louche mensen in zee te gaan. Henny Vollenberg (die bij mij een dorpje verderop woonde) van March kon hem niet geven wat Jan wilde bij March in 1993. Om daarna door te gaan bij Il Barone Rampante in de Formule 3000. Een klasse waar Jan het met een Reynard 92D uit 1992 moest doen. Een oud chassis.

      Toch haalde Jan in die jaren '92 t/m '94 in barrels van auto's aardige resultaten. Zijn comeback op Suzuka 92 was in de regen (2e kwalificatietraining) er eentje om in te lijsten. Jan stond in die oude March gewoon 6e (!). In 1993 reed hij regelmatig in goede punten posities in de F3000 voor Il Barone Rampante, alleen wist hij slechts 1 keer te scoren (Enna Pergusa 4e plaats). In 1995 reed Jan nog een Inventational F3000 race tussen alle aankomende talenten in Kyalami. Jan won afgetekend, maar echt verder is hij in Single Seaters niet gekomen. Zijn comeback in de eenzitters bij de Grand Prix Masters was wel weer van uitstekend niveau. In deze eenheidsklasse (opgericht door Nigel Mansell op de basis van de Lola IndyCar uit 1993/1994) reed Jan uitstekende resultaten bij elkaar.

      Kortom, ik denk dat we in Nederland trots mogen zijn op de coureur Jan Lammers. Zeker ook na zijn actieve carriere na deze jaren heeft Jan de passie voor autosport nooit verloren.

      • + 1
      • 23 jan 2018 - 17:44
    • schimanski

      Posts: 46

      Nog een voorbeeld is Dome , Japanse constructeur die in 1996 ook nog geprobeerd heeft om een f1 team op te zetten , ze hadden zelfs al een chassis , de Dome f105 met een mugen motor , testrijders waren Marco apicella en naoki hattori , er was zelfs wat sponsering van de supermarkt keten 7-11 .
      Maar helaas door gebrek aan voldoende financiële middelen is dit project gestopt..

      • + 0
      • 23 jan 2018 - 20:16
    • Quovadis

      Posts: 155

      Goed om je weer terug te zien MSE, ik heb overigens toen nog shirts van March F1 uit Engeland laten komen groen met paars/lila, tja ik was wel Mansell en Senna fan, maar heel de F1 was leuk en spannend.
      De allereerste race op circuit de Catalunya bezocht...ging een Ligier (als ik het goed heb) kapot...je hoorde de klappen in de motor of versnellingsbak alsof je er naast stond.
      Leuke tijden!

      • + 0
      • 23 jan 2018 - 21:23
  • sietieke

    Posts: 22

    AGS: Een kleine garage en 7 personen in dienst... fantastisch verhaal, het feit al dat ze zo op de grid geraakt zijn!

    • + 0
    • 23 jan 2018 - 16:03
  • Die oranje Spyker was wel een mooie wagen om te zien, maar dat heeft ze helaas ook niets gebracht.

    • + 0
    • 23 jan 2018 - 16:27
  • ik vind het een mooie lijst, 1 en al treurnis, maar het had z'n charme wel die achterhoede teams.
    Zo heeft ook ooit Subaru een poging gedaan om deel te nemen aan een F1 gp,
    dat gebeurd in samenwerking met Coloni.

    ik vond het verhaal nog ergens terug

    In 1988 raakt de directie van Fuji Heavy Industries, het moederbedrijf van Subaru, onder de indruk van een V12 motor ontworpen door Carlo Chiti van Motori Moderni. De interesse was dermate groot dat hij de opdracht van Subaru kreeg een 12 cilinder boxer motor te ontwikkelen.
    In de zomer van 1989 was de motor gereed en werd getest in overjarige Minardi formule 1 auto. De motor bleek echter te weinig vermogen te hebben en (zelfs!) Minardi had geen interesse om het nieuwe seizoen met de Subaru motoren te rijden.
    Het in moeilijkheden verkerende team van Coloni had dat wel. Subaru lostte alle schulden af van het team en nam een aandeel van 51%. Het team ging vanaf dat moment door het leven als Subaru-Coloni. Voormalig eigenaar Enzo Coloni bleef nog enkele maanden aan als leidinggevende. Als rijder werd de Belg Bertrand Gachot aangetrokken.
    Al gauw bleek dat het nog niet zo eenvoudig was de Subaru motor passend te krijgen in de Coloni, waardoor de auto niet gereed was voor de eerste grand prix. Uiteindelijk werd de auto voor het eerst in elkaar gezet in de pitbox van de eerste grandprix en de eerste meters werden gereden op het parkeer terrein van de plaatselijke supermarkt!
    De auto bleek te zwaar en had te weinig vermogen, dus de auto kwam niet één keer door de pre-kwalificatie.
    Uiteindelijk nam Subaru het team volledig over en Enzo Coloni werd ontslagen, in de hoop betere resultaten neer te kunnen zetten, maar dat bleek geen eenvoudige opgave.
    In juli 1990 had de Subaru-Coloni nog geen officiële kwalificatie gereden, laat staan deelgenomen aan een grandprix. Subaru verkocht het team terug aan Enzo Coloni en stopte met de levering van de motoren.
    Dit betekende het einde van een dappere poging van Subaru om deel te nemen aan de formule 1.

    • + 1
    • 23 jan 2018 - 16:59
    • Excellent Jean! Uitstekende post met relevante informatie. Er is een blog van een uiterst bekwame hobby-journalist genaamd Unraced in Formula 1. Voor de echte liefhebbers van mooie verhalen, uitgebreide analyses en officiele tekeningen verwijs ik jullie door naar deze website. De jongen die hem maakt (Nederlander) is een zeer bekwame kundige fan die je alles kan vragen wat je wil.....

      • + 2
      • 23 jan 2018 - 17:28
  • StevenQ

    Posts: 7.140

    Fondmetal is geen fabrikant van stuurwielen maar van lichmetalen velgen

    • + 0
    • 23 jan 2018 - 20:06
  • AtteH

    Posts: 1.443

    En toch mis ik stiekem zo een team als HRT, kan altijd wel genieten van dat soort teams! Net als Manor, klein budget maar toch proberen mee te doen met de grote jongens!

    • + 0
    • 24 jan 2018 - 00:42
  • underdog

    Posts: 76

    Manor 2015, super aguri waren ook niet het succesvolste...maar super aguri haalde nog punten in Canada.

    • + 0
    • 24 jan 2018 - 09:14

RU Grand Prix van Rusland

Lokale tijd 

Bekijk meer foto's

RU Grand Prix van Rusland

Lokale tijd 

Bekijk meer foto's

Gerelateerd nieuws

WK standen 2021

Bekijk volledige WK-stand

Test kalender

Bahrain International Circuit - Wintertest

Bekijk het volledige testschema

Geef je mening

De Formule 1-bolide van 2022 is mooier dan de huidige?

Formule 1 kalender - 2021

Datum
Grand Prix
Circuit
-
Bahrein
26 - 28 maa
Bahrein
16 - 18 apr
Italië
7 - 9 mei
Spanje
20 - 23 mei
Monaco
4 - 6 jun
Azerbeidzjan
18 - 20 jun
Frankrijk
25 - 27 jun
Oostenrijk
2 - 4 jul
Oostenrijk
16 - 18 jul
Groot Brittannië
30 - 1 aug
Hongarije
27 - 29 aug
België
3 - 5 sep
Nederland
10 - 12 sep
Italië
24 - 26 sep
Rusland
1 - 3 okt
Singapore
8 - 10 okt
Japan
22 - 24 okt
Verenigde Staten van Amerika
29 - 31 okt
Mexico (land)
5 - 7 nov
Brazilië
19 - 21 nov
Australië
3 - 5 dec
Saoedi-Arabië
10 - 12 dec
Verenigde Arabische Emiraten
Bekijk volledige kalender

Formule 1 kalender - 2021

Datum
Grand Prix & Circuit
26 - 28 maa
16 - 18 apr
7 - 9 mei
20 - 23 mei
Monaco Monte Carlo
4 - 6 jun
Azerbeidzjan Baku City Circuit
18 - 20 jun
Frankrijk Paul Ricard
25 - 27 jun
Oostenrijk Red Bull Ring
2 - 4 jul
Oostenrijk Red Bull Ring
16 - 18 jul
Groot Brittannië Silverstone
30 - 1 aug
Hongarije Hungaroring
27 - 29 aug
3 - 5 sep
Nederland Circuit Zandvoort
10 - 12 sep
Italië Monza
24 - 26 sep
Rusland Sochi Autodrom
1 - 3 okt
8 - 10 okt
22 - 24 okt
Verenigde Staten van Amerika Circuit of the Americas
29 - 31 okt
5 - 7 nov
Brazilië Interlagos
19 - 21 nov
Australië Albert Park
3 - 5 dec
Saoedi-Arabië Jeddah Street Circuit
10 - 12 dec
Verenigde Arabische Emiraten Yas Marina Circuit
Bekijk volledige kalender
show sidebar