user icon


Interview: Abiteboul over waarom Renault ondanks tegenslagen in de F1 blijft

  • Gepubliceerd op 09 okt 2019 13:00
  • comments 5
  • Door: Dieter Rencken

Op het eerste gezicht lijkt het een klap in het gezicht voor Renault F1 Team dat McLaren besloten heeft vanaf 2021 over te stappen naar Mercedes-motoren, nadat het eerder non-stop sneren kreeg van Red Bull Racing over de prestaties van hun motor. Dat dreef het Oostenrijkse team naar Honda, op dat moment nog meer bespot, maar inmiddels meervoudig racewinnaar.

Tel daarbij op dat Renault geen bonussen ontvangt van de Formule 1 – zelfs hekkensluiter Williams krijgt iets, hoewel die ‘slechts’ tien miljoen dollar per jaar bedraagt – ondanks dat ze hun voormalige team uit Enstone weer opkochten, en je bent geneigd aan teambaas en CEO Cyril Abiteboul te vragen hoeveel klappen het Franse team nog aan kan.

Desondanks is de Fransman zonniger gestemd dan de bewolkte luchten boven Sochi terwijl we buiten de hospitality van het team zitten laat op de zondagochtend – een dag nadat de beslissing van McLaren bekend werd gemaakt.

Vindt hij het jammer dat zijn team haar enige motorenklant kwijtraakt – zeker omdat Ferrari en Mercedes er nu twee hebben, waarbij laatstgenoemde in 2021 zelfs een extra klant krijgt? Ik verwacht een duidelijke ‘ja’, maar nee, het blijkt juist precies het omgekeerde te zijn. Waarom?

“Waarom zou het iets uitmaken als de klant niets inbrengt op het feestje”, zegt hij bewust.

“Wat ik jammer vind”, zegt hij bij wijze van uitleg, “is dat we niet in staat waren om de relatie naar een volgend niveau te tillen. We hebben het geprobeerd, want volgens mij is de grootste bedreiging voor McLaren en Renault de overeenkomsten met juniorteams en B-teams – die houden ons echt tegen de top te bereiken, niet de klantenteams.

Hij benadrukt vervolgens dat hij ‘niet wilde dat McLaren ons juniorteam zou worden’, en klaagt over de mogelijkheden tot samenwerken die ze in de toekomst mislopen, vooral met de aankomende voorschriften van de reglementen voor 2021 en het budgetplafond.

Hij voegt eraan toe dat er een bepaalde vorm van samenwerking besproken was toen de samenwerking in 2017 tot stand kwam, maar dat was natuurlijk met een McLaren dat geleid werd door Eric Boullier, die daarvoor het team uit Enstone onder de naam Lotus leidde. Andreas Seidl, de nieuwe teambaas van McLaren, heeft duidelijk andere ideeën en is niet bang om lastige besluiten te nemen.

Renault staat open voor toetreden nieuwe teams van 'kwaliteit'

Ik maak duidelijk dat er op de huidige grid geen andere samenwerkingskandidaten zijn – “Nee”, zegt Cyril instemmend – waarna hij suggereert dat Renault onder deze omstandigheden moet hopen dat in ieder geval een van de potentiële nieuwe teams er echt komt, om ze daarna binnen te halen.

“Weet je, we zijn tien keer benaderd”, onthult hij, “tien mensen praten met ons over het vormen van nieuwe teams. Maar het is niet aan ons om te beslissen. Ik geloof dat, en niet alleen voor onszelf, de Formule 1 gezonder en sterker zal zijn met meer teams.”

Hij pauzeert kort: “We hebben niet gewoon meer teams nodig. Het draait niet alleen om hoeveelheid, maar ook om de kwaliteit en duurzaamheid van het project.”

Daarna stelt hij, gebaseerd op zijn recente ervaring als voormalig teambaas van Caterham – dat hem bij Renault weghaalde toen het team uit de F1 vertrok: “Ik ben in een goede positie om over deze zaken te praten. Als je begint in de Formule 1, moet je ervoor dat het project duurzaam is, en niet slechts met een plan voor een of twee jaar…”

Renault produceert motoren met onderdelen van buitenaf

Wat als blijkt dat Renault niet in staat blijkt om een satelliet- of partnerteam te vinden? Zou het economisch nog rendabel zijn voor Renault om in de F1 te blijven, aangezien het dan niet in staat is om kosten te delen, vooral op qua krachtbronnen?

Hij geeft een verrassend antwoord, wat later logisch blijkt als alle feiten onthuld zijn: “Het leveren van motoren is compleet neutraal, want onder de reglementen van de FIA moet je tegen de kosten van de onderdelen verkopen; je schrijft de structuur niet af, maar je schrijft ook je onderzoek en ontwikkelingskosten niet af.”

“We kopen alle onderdelen van buitenaf, we hebben geen capaciteit om te fabriceren. We werken met subcontracten, we ontvangen de onderdelen, beheren de onderdelen, bouwen de motor, maar we produceren geen onderdelen. In tegenstelling tot Mercedes in Brixworth.”

Hij trekt een vergelijking tussen de productiemodellen van Renault en Mercedes. “Als je naar Brixworth gaat, zie je veel machines: draaimachines, freesmachines enzovoorts. Zij produceren hun eigen onderdelen, of veel daarvan, terwijl wij alles van buitenaf moeten inkopen.”

Wat niet gezegd wordt, is dat Mercedes een groot klantenbestand nodig heeft om de motor-operatie te voeden, terwijl de operatie van Renault in Viry-Châtillon, een buitenwijk van Parijs, minder overheadkosten heeft doordat alles geoutsourcet wordt. Ironisch gezien kan de operatie vergeleken werken met het Haas-model (zie beneden) dat toegepast is op het maken van motoren…

Abiteboul gelooft dat de kosten voor de motoren vanaf 2021 gaan stijgen door inflatie en ontwikkelingskosten, maar ‘de FIA is niet bereid af te wijken van hun 12 miljoen euro voor de basismotor, dus uiteindelijk zouden we McLaren gaan subsidiëren’. “Vertel me waarom ik mijn directe concurrent en bedreiging zou gaan subsidiëren?”

Wat dan over de voordelen van meer aanwezigheid op de grid of de politieke voordelen van gedeelde motorleveranciers?

“Er zou een perceptie kunnen zijn dat Renault een stel losers is, omdat ze verslagen worden door hun klant. Vanuit het perspectief van communicatie en marketing zit er voor ons dus weinig in”, zegt hij als antwoord op het eerste deel van de vraag, waarbij hij wel toegeeft dat er wat voordelen zouden kunnen zijn wat betreft de ‘voetafdruk’.

Dan pauzeert hij, gevolgd door een wrange lach: “Ik heb Red Bull nooit voor iets zien stemmen omdat het belangrijk was voor Renault, en dat verwacht ik ook niet van Andreas [Seidl]”, zegt hij, voordat hij suggereert dat Renault mogelijk naïef geweest is in het gebruiken van het leveren van motoren in het eigen voordeel.

Abiteboul hoopt op samenwerking als Alfa/Ferrari

Cyril refereerde eerder naar het Haas-concept, waarbij alle mogelijke technologie en expertise bij Ferrari gekocht wordt en de rest wordt uitbesteed als een ‘fantastisch model’. Ik vraag me af of zo’n model zijn ideaal is.

“Naar mijn mening is het een team dat in staat is om iets te brengen, zodat we synergie kunnen creëren”, legt hij uit. “Ik denk dat het een gevestigd team met wat ervaring moet zijn. We hebben weinig tijd, dus het is beter om een team te hebben dat al bestaat, een voetafdruk heeft, de sport kent en, nogmaals, een financieel duurzaam project is.”

Ik vertel hem dat dit lastig wordt, omdat alle bestaande teams al vertegenwoordig worden, maar hij gaat verder met zijn wensenlijst. Daarbij denkt hij duidelijk aan de langere termijn, wat impliceert dat Renault in de F1 blijft ondanks de tegenwind. “Als het mogelijk is, moet er ook een marketingelement in zitten. Er is niets beters dan een marketingproject om een duurzaam project in de Formule 1 te hebben.”

“We hebben tijd nodig en moeten de potentie van zo’n overeenkomst blootleggen. Dat gebeurt niet in jaar 1 of jaar 2, het moet een overeenkomst voor de langere termijn worden.”

“De duurzaamheid van het project: ik denk dat Alfa en Ferrari een goed voorbeeld zijn, omdat zij een marketingproject delen. Er is een mix van marketing, van technologie, er zit een element met coureurs in, maar ook met de motoren. Dat alles is een erg goed voorbeeld.”

Zou een tussentijdse deal met een nieuw satellietteam in de tussentijd aan een aantal vereisten voldoen, vraag ik me af?

“Dat weet ik niet”, zegt hij. “Het is lastig om dat vanuit het niets te zeggen, maar ik weet niet of er bijvoorbeeld in China een bedrijf is. China is namelijk een belangrijke markt voor Renault. We hebben een Chinese coureur [Guanyu Zhou] die het er goed doet in zijn eerste jaar F2.”

“Dat kan een interessant beginpunt zijn, maar dat is op dit moment puur theorie.”

Ik wijs erop dat Panthera, het potentiele team dat wij hier presenteerden, naar verluid Aziatische steun heeft, maar Cyril wil, behalve een bevestiging dat er contact geweest is, er weinig over kwijt.

“We hebben verschillende groepen investeerders achter dit project ontmoet en ik denk dat het in beweging is: het komt duidelijk uit het oostelijke deel van de wereld. Maar het is aan hun om meer te onthullen wat betreft hun financiële steun.”

Abiteboul pleit voor snel besluit krachtbronnen 2025

Cyril, de zoon van twee engineers en zelf afgestudeerd engineer die stageliep bij Renault, heeft vaak zijn zorgen geuit over de ecologische impact van de F1 en relevantie voor straatauto’s. Recentelijk heeft hij zich vaker uitgesproken over de noodzaak voor de F1 om zich aan te passen aan het snel veranderende milieu, dat vraagt om bijvoorbeeld synthetische brandstoffen en andere technologieën, die het liefst zo snel mogelijk ingevoerd worden.

“Ik dring bij iedereen aan om eerder na te denken over de nieuwe krachtbron [momenteel gepland voor 2025]: hoe die eruit moet zien, wat het moet kosten, en beginnen met het stoppen met uitgeven van enorme hoeveelheden geld”, zegt hij.

“De realiteit is dat alle vier motorfabrikanten enorme bedragen uitgeven, en we moeten beginnen met uitgeven aan zaken die relevant zijn voor de toekomst.”

Hij gelooft dat de beweging richting elektriciteit ‘niet zal verdwijnen’ en voorziet een verlaging van investeringen in traditionele verbrandingsmotor door fabrikanten, wat op zijn beurt het gezicht van de F1 zal veranderen.

“Misschien moet de F1 ook nieuwe bronnen van energie overwegen, zoals brandstofcellen en dat soort zaken, wat waarschijnlijk de toekomst voor de F1 gaat zijn. Ik wil er geen datum op plakken, maar kijk hoe snel de wereld in de laatste twee, drie jaar veranderd is…”

Gemengde gevoelens over budgetplafond

Ten slotte hebben we het over Enstone, dat Renault terugkocht in 2016. In 2009 verkochten ze het nog, nadat ze geraakt werden door zowel de ‘Crashgate’ als de wereldwijde economische crisis. De faciliteit is sindsdien uitgebreid, waarbij het personeelsbestand van minder dan 400 man in de laatste dagen van Lotus tot de huidige 700+.

Volgens de uittreksels van de Kamer van Koophandel is het budget van het team – met uitzondering van de Franse krachtbronnenfaciliteit – zo’n 180 miljoen dollar, maar dat omvat componenten die buiten het budgetplafond gaan vallen. Hoe voorziet Cyril de gevolgen van het budgetplafond op de operatie?

“We zitten ver onder het budgetplafond. Toen we begonnen in Enstone, gingen we uit van een budgetplafond. Dat gebeurt nu en dat is goed.”

“We verwachtten echter een budgetplafond in de buurt van 150 miljoen. Dus nu hebben we een budgetplafond, goed, maar het is met 175 miljoen dollar hoger dan gepland en het heeft meer uitzonderingen [deze omvatten kosten voor coureurs, salarissen van directeuren en de kosten voor marketing en hospitality]. Dat is dus positief en negatief.”

“Tel de coureurs, marketing, afschrijvingen, het bouwen van faciliteiten en alles dat uitgesloten wordt erbij op. Er zijn behoorlijk veel uitzonderingen, dus in plaats van 175 kan alles bij elkaar opgeteld makkelijk richting de 250 miljoen dollar gaan.”

“Ik denk dat het goed is dat er een budgetplafond is, want je moet ergens beginnen. Ik begrijp dat we een eerste stap en een soort compromis nodig hebben. Nu we weten waar we mee moeten plannen, moeten we kijken of het nodig is om iets meer uit te geven en of we met meer mensen willen werken dan we nu hebben.”

Hoewel hij schat dat de uitzonderingen in het geval van Renault – dat een minder uitgeeft aan marketing en hospitality dan bijvoorbeeld Mercedes en Red Bull – oplopen tot zo’n 40 miljoen dollar, maakt Cyril duidelijk dat het verhoogde budgetplafond een bron van zorgen is op het hoofdkwartier van Renault in Parijs.

“Ik zie echter een aantal dingen die we moeten bespreken met ons moederbedrijf, ook gebaseerd op de sponsordeals die we in de afgelopen twee jaar hebben kunnen sluiten”, zegt hij.

Onze 20 minuten hebben veel gedaan om de wijdverspreide angst dat Renault op de rand van de uitgang van de F1 staat na het vertrek van haar enige motorenklant, de effecten van het hogere budgetplafond en politieke isolatie te weerleggen.

In een ideale F1-wereld zou Renault een B-team of zelfs een satellietoperatie hebben waarmee het motoren, technologie, ontwikkelingskosten en politieke ideeën deelt, maar zoals Abiteboul toegeeft liggen deze vooruitzichten buiten de controle van Renault.

Voor nu heeft Renault F1 Team dus geen andere keuze dan vol te houden en te hopen dat er zo snel mogelijk een nieuw team komt. De vraag is echter: wat als dit niet het geval is?


Reacties (5)

Login om te reageren
  • Rimmer

    Posts: 6.534

    Ze zijn dus hun laatste klant kwijt maar dat is geen enkel probleem aldus Cyril. Dat geld hadden ze namelijk niet nodig en de data ook niet.
    Daarnaast komt er een budgetplafond en lopen de totale kosten straks alsnog dik op tot zeker 250+ miljoen per jaar.
    Dat is nog steeds veel meer dan Renault nu als budget heeft maar ook dat is geen probleem. Althans. Het geld is er niet maar het is geen probleem.
    Zometeen nog lekker rijden met Danny Ric die steeds minder blij is en aast op een zitje bij Mer of Fer of misschien zelfs wel McLaren. En uiteraard teamplayer pur sang Ocon die totaal niet lastig zal gaan doen en altijd het eigen belang opzij zal schuiven voor dat van Danny of het team.
    Dus onderaan de streep ziet het er allemaal ontzettend zonnig uit. Sterker nog, ik denk oprecht niet dat het er ooit beter uitgezien heeft voor Renault dan anno 2019.
    Volgend jaar keihard oogsten met die raketmotor en dan in 2021 iedereen wegblazen omdat ze allemaal wat minder geld uit moeten gaan geven en Renault juist wat meer kan uitgeven.
    Er wordt in Frankrijk zelfs gefluisterd dat Lewis en Seb gesprekken voeren om in 2021 in die winnende Renault te kunnen zitten .

    • + 5
    • 9 okt 2019 - 15:24
    • En ze leefden nog lang en gelukkig.

      • + 1
      • 9 okt 2019 - 15:42
    • Herinner je nog dat ze (McLaren) vorig jaar hebben geprobeerd om Ricciardo binnen te halen en er zelfs meer zou kunnen verdienen dan bij Renault? Hij zag dat (terecht) niet zitten, maar hij zou in retrospect toch anders gekozen hebben denk ik ...

      • + 0
      • 9 okt 2019 - 16:58
  • Ferdi12

    Posts: 158

    Dus als ik het goed lees wordt de motor nog steeds door Mecachrome geproduceerd?

    • + 0
    • 9 okt 2019 - 20:10
    • core2duo

      Posts: 962

      Ja dat doen ze al sinds 1983 voor Renault. 1998 hebben ze zelfs onder het label van Mecachrome motoren geleverd aan Williams en Benetton nadat Renault de F1 had verlaten. Overigens is het model wat Abiteboul beschrijft niet anders dan wat ze sinds 1983 doen wat betreft de motoren. Renault is verantwoordelijk voor het design en Mecachrome doet de assemblage waarom dit opeens niet meer zou werken volgens sommige hier is mij vreemd.

      • + 0
      • 9 okt 2019 - 21:29

Gerelateerd nieuws



JP Grand Prix van Japan

Lokale tijd 

Bekijk meer foto's

JP Grand Prix van Japan

Lokale tijd 

Bekijk meer foto's


Test kalender

Circuit de Catalunya - Test

Bekijk het volledige testschema

Geef je mening

Maakt de FIA de Formule 1 kapot door voor alles regels en straffen te bedenken?


WK standen 2019

Bekijk volledige WK-stand


Team profiel

Bekijk volledig profiel

Formule 1 kalender - 2019

Datum
Grand Prix
Circuit
-
Spanje
-
Spanje
15 - 17 maa
Australië
29 - 31 maa
Bahrein
-
Bahrein
12 - 14 apr
China
26 - 28 apr
Azerbeidzjan
10 - 12 mei
Spanje
-
Spanje
23 - 26 mei
Monaco
7 - 9 jun
Canada
21 - 23 jun
Frankrijk
28 - 30 jun
Oostenrijk
12 - 14 jul
Groot Brittannië
26 - 28 jul
Duitsland
2 - 4 aug
Hongarije
30 - 1 sep
België
6 - 8 sep
Italië
20 - 22 sep
Singapore
27 - 29 sep
Rusland
11 - 13 okt
Japan
25 - 27 okt
Mexico (land)
1 - 3 nov
Verenigde Staten van Amerika
15 - 17 nov
Brazilië
29 - 1 dec
Verenigde Arabische Emiraten
Bekijk volledige kalender

Formule 1 kalender - 2019

Datum
Grand Prix & Circuit
15 - 17 maa
Australië Albert Park
29 - 31 maa
12 - 14 apr
26 - 28 apr
Azerbeidzjan Baku City Circuit
10 - 12 mei
23 - 26 mei
Monaco Monte Carlo
7 - 9 jun
21 - 23 jun
Frankrijk Paul Ricard
28 - 30 jun
Oostenrijk Red Bull Ring
12 - 14 jul
Groot Brittannië Silverstone
26 - 28 jul
Duitsland Hockenheimring
2 - 4 aug
Hongarije Hungaroring
30 - 1 sep
6 - 8 sep
Italië Monza
20 - 22 sep
27 - 29 sep
Rusland Sochi Autodrom
11 - 13 okt
25 - 27 okt
1 - 3 nov
Verenigde Staten van Amerika Circuit of the Americas
15 - 17 nov
Brazilië Interlagos
29 - 1 dec
Verenigde Arabische Emiraten Yas Marina Circuit
Bekijk volledige kalender
show sidebar