Interview: Gevolgen nieuwe eigenaren volgens Szafnauer al merkbaar bij Racing Point

Het was bijna exact een jaar geleden dat we voormalig Force India-teambaas Vijay Mallya interviewden, die ons destijds verzekerde dat het team financieel stabiel genoeg was om in de Formule 1 te overleven tot er een vorm van een budgetplafond voor het seizoen 2021 geïntroduceerd wordt door de FIA en Liberty.

De statistieken laten echter binnen twee weken zien dat het team hopeloos verlies draaide, waarna een sprong richting de onder curatelestelling volgde. De nasleep van deze saga rommelt nog op de achtergrond, want het Contract Recognition Board van de F1 moet nog steeds besluiten of het opnieuw uitgevonden team – dat nu Racing Point heet – het volledige bedrag aan inkomsten uit de sport mag krijgen.

Tegelijkertijd gaan de rechtszaken van het consortium van Mazepin tegen de vereffenaars volgens bronnen door vanwege vermeende onregelmatigheden in het verkoopproces – de verandering van bedrijf zonder problemen met de liquiditeit naar verkoop van activa – dus al met al heeft het team geen eenvoudige transitie gehad van het Indische Force India naar het door Canadezen bestuurde Racing Point, aangevoerd door modemiljardair Lawrence Stroll.

Op hetzelfde moment werd het bestuur van het team geherstructureerd, waarbij Otmar Szafnauer gepromoveerd werd van COO naar CEO en teambaas, terwijl de benoemingen van Mallya het team verlieten.

Cruciaal is echter dat technisch directeur Andrew Green en sportief directeur Andy Stevenson zijn gebleven als belangrijkste managers. De transitie is daardoor minder dramatisch dan het had kunnen zijn.

Waar Mallya het team overeind hield met het minimale – sommigen zeggen zelfs zonder investeringen, stelt het consortium van Stroll volledige financiën beschikbaar aan het team om de doelen te bereiken, waarbij gedateerde zaken als ouderwetse computersystemen en werkplaatsen meteen vervangen werden door gloednieuwe apparatuur. De medewerkers spreken vol lof over de toewijding van Stroll.

Force India was het eerste moderne team dat een technische samenwerking aanging met een groot team – met McLaren sloot het een deal voor de Mercedes-motoren en versnellingsbakken, terwijl een groot deel van het fabriceren uitbesteed werd. Ook het windtunnelwerk werd extern gedaan, eerst bij Toyota in Keulen voordat eerder dit jaar gewisseld werd naar de nabijgelegen tunnel van Mercedes.

De strategie was zo efficiënt dat het team het toen goedlopende Williams met dezelfde motoren kon verslaan met slechts twee derde van de mankracht en waarschijnlijk inspireerde het Haas om nog verder te gaan in haar samenwerking met Ferrari.

Dit alles betekent dat Racing Point ideaal gepositioneerd is voor het nieuwe tijdperk van de F1, waarbij ruimte is om personeel toe te voegen en een eigen windtunnel niet gesloten of verhuurd hoeft te worden zodra de onvermijdelijke aerodynamische en overige restricties in 2020 ingaan. Op een moment dat veel teams contracten moeten verscheuren, is Racing Point juist voorzichtig mensen aan het aannemen.

Szafnauer hoopt dat budgetplafond op termijn lager wordt

Zodra Otmar en ik elkaar ontmoeten in de nieuwe roze-blauwe hospitality van Racing Point tijdens de Franse Grand Prix om te praten over de plannen van het team op korte (een jaar), middellange (drie) en lange (vijf) termijn, openen we met dat onderwerp: het budgetplafond in de F1 vanaf 2021 van 175 miljoen dollar (met enkele uitzonderingen) en de voorwaardelijke instemming van het team om de deadline voor de reglementen uit te stellen van 30 juni naar 31 oktober, gegeven dat het plafond blijft zoals het is.

Houdt dat simpelweg in dat het team tevreden is met 175 miljoen dollar, vraag ik.

“Wat we niet wilden, is dat de hoogte hoger wordt en er meer uitzonderingen komen. Daarom hebben we het bevroren… Voor ons kon het alleen maar slechter worden”, zegt de in Roemenië geboren, maar in Amerika opgegroeide Szafnauer.

“Het is een andere vraag of we ook blij zijn met de hoogte en de uitzonderingen. Met waar we nu staan was een lager niveau en minder uitzonderingen beter voor ons geweest. Alles in het leven is echter een compromis en het is beter dan dat er niets is, zoals nu het geval is. Ik denk dus dat het een goede eerste stap is.”

“We moeten ook erkennen dat de grotere teams qua grootte gegroeid zijn omdat er geen financiële reglementen waren. Er moet dus een soort glijdende schaal zijn waardoor ze niet de helft van hun mankrachten moeten ontslaan. Dat is het lastige.”

Hij ziet een glijdende schaal voor zich om na pak hem beet vijf jaar de uitgaven verder te beperken. “Dan zal iemand zeggen: ‘Weet je wat? Waarom zou het niet voor 25 miljoen minder kunnen?’ En dan denk je zelf dat het mogelijk is, omdat het ook voor 175 miljoen kon.”

'Racing Point in goede positie door alles zelf te doen'

De teams zijn verdeeld over het uitstellen naar oktober, vooral wat betreft de technische zaken: is het uitstellen in het voordeel of nadeel van Racing Point?

“We zitten in een mooie positie, omdat we qua grootte tot de middenmoot behoren. Qua aantal zijn we een klein team, maar we doen bijna alles zelf. We ontwikkelen de auto’s – het enige wat we niet doen, is het produceren van de versnellingsbak.”

Ik wijs hem erop dat het team, naast motoren en een aantal kleine zaken, ook tijd in de windtunnel huurt.

“De windtunnel kunnen we ook zelf doen. Het is een hulpmiddel, geen onderdeel van de auto. We doen alles zelf wat betreft het ontwikkelen van de auto, behalve de versnellingsbak. Onafhankelijk van waar de reglementen naartoe gaan, denk ik dat we er prima voor staan. Als je iedereen dichterbij elkaar brengt met de intentie de grid dichterbij elkaar te brengen, dan zijn we blij.”

“Wat je volgens mij niet wil is iedereen dichterbij elkaar brengen en het dan op zo’n manier bevriezen dat je een voordeel voor de grote teams meeneemt, waarvoor wij niet de breedte hebben om het bij te halen. Dat is mijn angst.”

Er zijn suggesties dat de grote teams momenteel de vrijheid hebben om uit te geven voordat het plafond in werking treedt, dus ik vraag: zullen zij voor tot wel vijf jaar een voordeel hebben?

“Dat is wat ik bedoel”, zegt Otmar zonder pauze, “dat is precies wat ik bedoel. Jij doet dat dus nu, komt op een bepaald punt terecht en dan bevries je het, waardoor dat vast staat…”

Alles goed en wel, maar hoe lang blijf je de gevolgen van die bevriezing merken?

“Dat is de hamvraag. Hoeveel ruimte geef je de teams? Ja, je kan mensen dichterbij elkaar brengen, maar niet op een manier dat je nadelen gaat vastleggen. Ik vermoed dat we tot oktober hebben om ervoor te zorgen dat we een goed compromis vinden.”

Noodzakelijke vernieuwingen doorgevoerd door geld nieuwe eigenaren

Dan naar de plannen voor de korte termijn…

“De dingen die ertoe doen voor de prestaties van de auto, waren erop gericht zodat we in staat zijn om upgrades eerder op de auto te krijgen dan in het verleden. We hebben het budget voor het ontwerp daarvoor verhoogd, net als voor de windtunnel en de productie, zodat we sneller onderdelen op de auto krijgen. Dat zal dit jaar al haar vruchten afwerpen, maar ook in de toekomst.”

“Onze computers deden hun werk niet, dus we moesten de laptops van iedereen vervangen. Ook de hardware waarop men ontwierp, de Computer Aided Design-machines, vervangen we; alle zaken die niemand ziet, maar wel belangrijk voor ons zijn.”

“Een ander groot ding wat we voor de korte termijn gedaan hebben, is dat we 100 medewerkers in Brackley hadden – 88 daarvan zijn verhuisd naar onze basis in Silverstone, dus we zitten allemaal op dezelfde verdieping. Dat maakt een groot verschil.”

Szafnauer legt uit dat er extra ruimte gecreëerd is door een tussenverdieping toe te voegen boven het gebied waar de auto’s gebouwd werden en waar een plafond met dubbele hoogte was. Dat was verloren ruimte. “We konden ons dat nooit veroorloven”, zegt hij.

Zijn samenvatting: “Dat zijn dingen voor de korte termijn, die binnen tien maanden gebeurd zijn. De jongens zijn gekomen, we krijgen onderdelen sneller op de auto en hebben 20 mensen aangenomen om dat te bewerkstelligen, we kunnen onze leveranciers betalen zodat zij sneller onderdelen kunnen leveren. Dat is allemaal in de eerste tien maanden gebeurd.

Op middellange termijn uitbreiding team hoofddoel

De volgende stap?

“Dingen voor de middellange termijn: een beter gebouw, meer productiemogelijkheden, dat soort dingen zullen binnen drie jaar gebeuren. We gaan groeien in de gebieden die meer invloed hebben op prestaties.”

“Wat we willen doen is opschalen naar de juiste grootte en mogelijk nog ongeveer 75 mensen aannemen”, zegt hij. Daaraan voegt hij toe: “Deze locatie werd voor 150 mensen gebouwd en nu hebben we zo’n 400 mensen op het terrein werken.”

“We moeten onder het budgetplafond blijven, maar het aannemen van mensen zal ons helpen bij de productie, het sneller naar de auto krijgen van nieuwe onderdelen en de ontwikkeling. Die gaan we dan in een nieuwe faciliteit huisvesten…”

Het team kocht recent wat aangrenzende grond van een boer, waardoor de landoppervlakte nu 12 hectare meet. “We kunnen nu niet nog vijf mensen aannemen, dus we zullen een nieuw gebouw bouwen. Dat is ook voor de middellange termijn.”

Gelukkig voor het team lopen het planningsproces voor het gebouw en de laatste onderhandelingen voor het budgetplafond parallel, wat giswerk uit het programma haalt. Het plan is om het huidige gebouw te gebruiken voor het fabriceren en om de administratie, het ontwerpkantoor, de simulatoren, het restaurant voor medewerkers, sportruimtes en gespreksruimtes onder het nieuwe dak te huisvesten. Dat is toewijding.

“Als we al dat soort dingen binnen drie jaar doen en we weten wat de reglementen zijn, moeten we er alleen voor zorgen dat we goede auto’s bouwen, goed racen en naar de top 3 gaan”, is de samenvatting van Szafnauer.

Geen plannen voor eigen windtunnel

Heeft het team geen plannen voor een eigen windtunnel dan?

“Voor wat ik weet na het kijken door de reglementen is dat de tijd in windtunnels en mogelijk ook voor CFD alleen maar gaat afnemen om meer open capaciteit toe te staan in de budgetten die al bestaan voor de windtunnel.”

“Men zou nu geen nieuwe tunnels moeten bouwen. Als er iets in de reglementen gebeurt waardoor het de andere kant op gaat, dan moeten we een tunnel bouwen. Op dit moment niet. Fabrikanten van windtunnels zouden bij de FIA moeten lobbyen voor meer tests in windtunnels, maar ik denk niet dat dit is zoals het werkt…”

Ik vraag naar de vergroting van het budget, maar in tegenstelling tot in andere industrieën, waar investeringen gevierd worden als teken van toewijding, is het antwoord in typische F1-stijl: “Hetgeen ik moet weten van de aandeelhouders en het consortium is of zij dat nummer langs willen zien komen.”

Hetzelfde over de leden van het consortium: “Ik ken ze niet allemaal, maar een aantal wel. Een enkeling wil zichzelf…”

Op de achtergrond houden?

“Eerder vertrouwelijk dan op de achtergrond houden. Maar wie van hen vertrouwelijk zijn, weet ik niet.”

Szafnauer zou Mercedes in Formule 1 laten blijven

Zoals voor de andere klantenteams ook geldt, tikt de klok richting het aflopen van de contracten eind 2020. Hoe staat het team er in dit opzicht voor met Mercedes, vooral omdat Mercedes op moment van schrijven zich nog niet gecommitteerd heeft voor 2021 en later?

“Mercedes is een erg goede partner van ons en ze hebben ons altijd geholpen, zelfs op momenten dat wij onze rekeningen niet betaalden. Belangrijker is echter dat mensen dat soort dingen vergeten als de prestatiebalans verandert. Ik kan zeggen dat wij zeer blij zijn met wat ze gedaan hebben en ze zijn een geweldige partner. We krijgen ook onze versnellingsbakken van ze, vergeet dat niet. Dat is erg belangrijk.”

Zijn de onderhandelingen voor een verlenging al begonnen?

“Dat komt eraan, dat komt eraan…”

Op moment van schrijven zijn er geen garanties dat ze in de F1 blijven, ongeacht als team of alleen als motorleverancier…

“Dat is aan hen om te beslissen, ik weet het niet. Als ik het gok, denk ik dat Mercedes goede waarde terugkrijgt van de sport en ze hebben het geweldig gedaan. Ik denk dat het goed voor hun merk is dat ze winnen. Als ik de keuze moest maken, zou ik zeggen dat we doorgaan, maar ik maak de keuze niet. Voor mij is het een logische sport om als autofabrikant in betrokken te zijn.”

'Kalender met twintig races beter voor Formule 1'

Ten slotte: hoe kijkt Otmar naar de gesprekken over het uitbreiden van de kalender?

“Ik zou een aantal keer vaker naar Amerika willen gaan, misschien naar Miami. Ik zou ook graag een solide basis in Europa willen houden. Liberty of Chase heeft meteen ook gezegd dat we dat gaan doen. Dat is volgens mij belangrijk. Ik zou graag zien dat we naar Afrika gaan, omdat ik denk dat Afrika een continent in opkomst is. Misschien zullen we in Zuid-Afrika racen.”

Alles goed en wel, maar is het mogelijk om races toe te voegen en binnen het voorspelde budgetplafond te blijven?

“Mijn mening is dat Liberty goed en diep moet kijken naar de prijselasticiteit van de F1. Ben je beter af met 18 races, waarbij de achttiende strijdt met de andere zeventien om de prijzen op te drijven? Of ben je beter af met 25? Mijn mening is – maak het exclusiever en vraag iets meer. Dat is beter voor al je medewerkers.”

20 of 21 races?

“Twintig. Ik denk twintig per jaar. Als je namelijk naar 25 gaat, verliest het iets.”