'Ferrari verwacht dat FIA Mercedes-motor gaat verbieden'

Het is ook verboden, alleen wordt het niet goed gemeten :)

Daar heb je wel gelijk in, Eddy. Alleen s dat interpretabel. Mercedes legt die regel anders uit dan de niet Mercedes motor teams.

Als het echt verboden was, dan was het blok van Mercedes allang illegaal verklaard....

Nou mario, dan moeten ze wel kunnen meten dat dat blok van Merc illegaal is. En dan ben je weer bij het reeds benoemde knelpunt aanbeland.

Yep, en de vraag was toen wie er eigenlijk de "leiding" had ;-)

Ze hebben nooit gezegd wat er precies is gebeurd, maar dat Ferrari gestraft is, was wel duidelijk.

De Ferrari motor was natuurlijk niet illegaal. Ze hadden de test omzeild. Net als Mercedes dit nu doet.

Wat ik me nog herinner, was dat plots dat jaar de motor voorsprong weg was. Dat was na de aankondiging dat bij de top teams de brandstofleidingen zouden worden gecontroleerd. Ook volgde een nieuwe TD. De race erna moest men een tweede brandstof flow sensor plaatsen tegen de motor aan.

Wat het jaar erna aan de Han was weet ik niet meer. Staat me bij dat de auto, wat al zo was na die aankondiging, behoorlijk zwak was. Ik kan het alleen maar uitleggen dat de Ferrari bewust drag had omdat de motor zo powerfull was.

Naar mijn mening heeft dat juist de kop gekost toen van Binotto. Het jaar na die leiding truuk was een slecht jaar voor Ferrari.

Het gehele Ferrari concept was gebouwd rondom die (extra) sterke motor. Toen die functie (truc) wegviel, verloren ze meteen iets van 70 pk, volgens mij. Vandaar dat ze in het jaar daarna zo dramatisch slecht scoorden (lagere topsnelheid en fors minder acceleratie o.a.).

@Snailer: Binotto heeft pas eind 2022 zijn congé gekregen, nadat Ferrari na een veelbelovende start onder de nieuwe regels volledig was afgegleden. En waarschijnlijk ook wat interne Ferrari-politiek. Het klopt wel dat de prestaties in de voorgaande jaren hier in sterke mate aan bijdroegen.

En de motor was natuurlijk wel illegaal, mits je de brandstoftoevoer meerekent. Daar konden ze de feulflow zo timen dat het niet in de meting naar voren kwam. Inderdaad vergelijkbaar met de rel nu.

Ze hadden voor 2020 inderdaad gekozen voor meer downforce icm een krachtige motor, waardoor ze na het verlies van hun voordeeltje ineens met een dramatisch concept rondreden. Om het nog erger te maken kwam toen ook nog corona, waardoor de FIA (iom de teams) besloot om voor het volgende jaar (2021 dus) met exact dezelfde wagens en motoren te rijden. Ferrari protesteerde hier niet tegen in het belang van de sport, maar zagen daardoor ook 2021 in rook opgaan. Binotto had dit alleen overleefd met een titel in 2022 denk ik.

Snailer

Vertel ons eens welke test Ferrari dan omzeilt heeft?

’De Ferrari motor was natuurlijk niet illegaal. Ze hadden de test omzeild. Net als Mercedes dit nu doet.’

Volgens mij was het hij Ferrari dat men flexibele slangen gebruikte 'na' de fuel flow meter om zo ongecontroleerd toch meer brandstof in te kunnen sluiten dan toegestaan, dat is moedwillig de test om de tuin leiden, ofwel, vals spelen.

Mercedes voldoet gewoon aan de test methodiek zoals omschreven. Dat zijn toch wel twee verschillende dingen.

Juist daarom wil Ferrari nu natuurlijk ook graag zien dat Mercedes wordt aangepakt. Zij moesten bloeden en waren zeker twee seizoenen nergens, dus nu is het de beurt aan Mercedes om het zwaar te hebben. Wel vervelend voor al die klanten die hun motoren ook gebruiken.

" Vertel ons eens welke test Ferrari dan omzeilt heeft?" Ferrari omzeilde miljoenen testen. Zij lazen ook de fuelsensor uit, die tig keer per seconde de fuelfliow uitleest. Tussen die meetpunten in verhoogde Ferrari de fuelflow. Ze liepen tegen de lamp toen de FIA ontdekten dat Ferrari voor de race meer brandstof in de tank hadden dan ze hadden opgegeven (DSQ al voor de race) en ze moesten uitleggen waarom ze dat zouden doen. Oplossing was een tweede fuelflow sensor die alleen door de FIA uitgelezen kan worden.

Vergeet ook niet het toevallige toeval dat Leclerc 5 kg benzine meer in zijn tank had dan wat ze op hadden gegeven. Dat was voor mij de reden om te geloven dat alleen Leclerc het trucje mocht gebruiken.

@pietje.

Uiteraard hebben ze de test niet omzeild. Dat was verkeerd uitgedrukt door me. Wat ze deden was gewoon net na de tank de flow van de brandstof meten. Er was de regel dat per tijdeenheid een maximum was gesteld. De meter gaf de correcte hoeveelheid aan die de tank uit kwam.
Echter werd brandstof opgeslagen ergens in een uitzetbare brandstofleiding. Vervolgens werd die opgeslagen brandstof op de juiste momenten aan de motor gevoed. Ze gebruikten dus wel degelijk meer brandstof per tijdeenheid dan was toegestaan. Alleen gaf de sensor dat niet aan, omdat over een hele ronde brandstof opzij werd gezet voor bulkgebruik. Bulk is hier relatief.

Maar zie je de overeenkomst?

En voor je perceptie. Van hij hadden ze het toen niet hoeven verbieden. En dat vind ik nu ook.

Het is de FIA die de meetmethode heilig verklaard, althans tot nu toe. Als er dus iemand sjoemelt, dan is het de FIA zelf waar Mercedes dan weet dankbaar gebruik van maakt.

De meetmethode veranderen is alleen niet zo simpel als het lijkt. In diverse andere posts over dit onderwerp hebben ik een aantal anderen dat al eens uitgelegd.

Als en met nadruk op als er in de regelging staat dat 16:1 met koude motor gemeten wordt en er staat verder niks doet Mercedes het toch goed? Al kunnen ze doorgaan tot 20:1.!! De regels van de FIA zijn wederom weer vrij te interpreteren en onvoldoende afgebakend. Ondanks dat ik geen Mercedes fan ben kan ik me goed voorstellen dat zij over de zeik zijn.

De fout ligt gewoon bij de FiA!

Snorremans, in de regels staat juist dar de compressie in elke cilinder NOOIT hoger mag zijn dan 16:1, en dat dit wordt gecontroleerd bij omgevingstemperatuur.

Lijkt me overigens niet te doen om de compressie te meten op bedrijfstemperatuur.

@76 bedankt maar heb je ook een bron? Ik zie het graag even in de regels.

Nr 75,
Als het er letterlijk zo staat dan kunnen ze bij mercedes niet lezen en kent de fia hun eigen regels en interpretaties niet als je mercedes goedkeuring hebben gegeven.

Nr 75,
En als de compressie tijdens het rijden niet te meten is, hoe wil je bewijzen dat mercedes boven 1:16 zit?

’en kent de fia hun eigen regels en interpretaties niet als je mercedes goedkeuring hebben gegeven.’

Niet nieuw, je hebt jaren lang doorbuigende vleugels gezien, iets wat gewoon niet mocht van de regels en waarbij de FIA constant riep 'ze buigen niet door, want ze komen door de test’, ondertussen zag iedereen letterlijk op TV dat de vleugels doorbogen.

De vleugels mogen wel doorbuigen binnen de kaders, echter niet in in extreme mate. Zonder buiging knappen ze natuurlijk.
Dat de fia de verdere doorbuiging verbood had te maken met het risico’s dat men te ver zou gaan met flexen en gevaarlijke situaties zou opleveren.

@Snorremans:

SECTION C: TECHNICAL REGULATIONS
C68
2026 Formula 1 Regulations: Technical Regulations
©2025 Fédération Internationale de l’Automobile
10 December 2025

C5.4.3 No cylinder of the engine may have a geometric compression ratio higher than 16.0. The procedure to measure this value will be detailed by each PU Manufacturer according to the Guidance Document FIA-F1-DOC-C042 and executed at ambient temperature. This procedure must be approved by the FIA Technical Department and included in the PU Manufacturer homologation dossier.

Dit is het laatst gewijzigd op 10 december 2025

’De vleugels mogen wel doorbuigen binnen de kaders, echter niet in in extreme mate. ’

Nee, het stond letterlijk in de regelgeving dat dat niet mocht, is heel veel discussie over geweest en ook hier, waarschijnlijk ben je dat vergeten. De benadering zoals met de vleugels werd omgegaan is het zelfde (tot nu toe tot er een ander besluit valt) als nu met de Mercedes motor, waarbij de FIA vol hield/houdt dat als men door de test komt, het legaal geacht werd/wordt.

nr 76

Snorremans, in de regels staat juist dar de compressie in elke cilinder
NOOIT hoger mag zijn dan 16:1
============================================================

Er staat niet NOOIT. Er staat NIET.

Maar daarnaast staat er dat de meetmethodiek voor daadwerkelijke beoordeling heilig is. Op basis daarvan roept de FIA tot nu toe 'de Mercedes motor is legaal'.

"En als de compressie tijdens het rijden niet te meten is, hoe wil je bewijzen dat mercedes boven 1:16 zit?"
Ik heb nog geen devices gezien die het kunnen. De simpele reden is omdat in wezen in een motor bij 6 cylinders en 12k RPM er 12k/(6*4) ontploffingen per minuut zijn onder een individuele cilinderkop.=> 500 omntploffingen per minuut. (voorbeeld voor 4-taktmotor.)
Hoe wil je dan compressie meten? De ontploffing duwt de Cylinder door de druk heen. Op dat moment van de ontploffing is dus de druk vele malen hoger. Daarbij zit er bij momenten samengeperste brandstof in. Geen lucht. Daarom kan een motor ook gaan draaien. De druk bij de ontplogffing uitgeoefend, is veel groter dan er gemeten wordt bij de compressieverhouding.

Men meet op de volgende manier de compressie (Benzine):
De bougie wordt er uitgehaald en de sensor wordt in de plaats van de bougie gedraaid. Vervolgens wordt de motor gecranked met de hand. (Rondgedraaid dus) En de verhouding van de laagste en hoogste druk bepaalt de compressieverhouding.
Dit is versimpeld gesteld.

En er staat bij dat het bij voorkeur moet worden uitgevoerd bij een warme motor. Er hoeft helemaal niet gemeten te worden tijdens het rijden. Met moet gewoon de meetmethode beter specificeren: Meten met warme motor. Voor mijn part benoemen ze een temperatuur waarbij ze moeten meten.

Eigenlijk een vrij ouderwetse manier om te meten terwijl we al naar de maan kunnen. Je vraagt je af waarom ze niet een mini druksensor naast de bougie of in de bougie bouwen.
En op welke temperatuur wil je dan wel meten? Gelet op de meetmethode moet de auto stil staan, bougie eruit etc.
Op dat moment is de motor lang niet meer op bedrijfstemperatuur en als de truc rond bedrijfstemperatuur in werking treedt, kun je dus niet constateren.

Er zijn andere manieren om een motor op bedrijfstemperatuur te krijgen zonder dat deze loopt. Dan kun je gewoon de compressie meten lijkt me. En het is natuurlijk gewoon valsspelen, dat snapt iedereen. Alleen krijg je dat er niet in bij de Mercedes fanboys

Ik las ergens hier dat er wel degelijk sensoren gebruikt worden. Maar de compressie-verhouding is van gedefinieerd hoe die gemeten wordt. En dat is zoals ik het beschreef. Mij een draaiende motor. Kan van alles gemeten worden. Maar niet de juiste compressieverhouding. Zoals gezegd. Die wordt gemeten door de bougie er uit te draaien. Motorbouwers willen graag info hebben over wat er in de motor zic afspelen. Weet niet meer wie het hier schreef. Maar die legde uit dat er hele telemetrie onde de cylinderkop vandaak kan worden gevist.

Even aan ai gevraag (had ik al eerder gedaan):

Bij deze video zie je de meting niet. Maar je kan het zo ook uitrekenen. Hier wordt dat duidelijk met koude motor gedaan.
https://youtu.be/8Q83erQRAcU
How To Calculate Compression Ratio

Maar deze is meer interessant. Hier meet iemand de ratio die motoren bouwt voor race klasses:
https://youtu.be/Yi1LfbyUBm8
How to measure compression ratio - the RIGHT way

Deze vergat ik. Hier wordt gewoon gemeten.

https://youtu.be/0oURiak9C1U

Heb ik lang geleden, vroegah, moeten doen met mijn BSA die vreemde issues had. Niet dat het me verder hielp.

Dan ga je ervan uit dat aero, wegligging, elektrische power management, coureur en team gelijkwaardig is en dat nou net wat doorslaggevend is dan een paar pk’s meer/minder.

Als Wollf zegt: het zijn maar een paar pk's, dan hoop ik dat je hem niet geloofd.

Ik denk eerder dat het on 30 a 40 pk gaat. En daarmee rijd je gewoon weg van de rest.

Allemaal aannames, net als destijds in 2014, 50pk, of 100pk, of 80 pk of…. Kennelijk heeft mercedes hun powerbankresultaten wereldkundig gemaakt aan jan en alleman mocht erbij staan bij de meting.
En nu ook de 1 zegt 2 pk en later 15 pk en nu lees ik 30 pk en over een week is het 100 pk. Tis maar wat een gek ervoor geeft.
Gelukkig zijn pk’s niet doorslaggevend in de f1 en dat is geruststellend voor de rest. Rbr is ooit met 50 pk minder 4 x wk geworden.
Als het allemaal waar is en geen luchtkastelen waar we met z’n allen in trappen.

In principe hoeven ze niets aan te tonen. Het enige dat ze moeten doen is de regel over het meten verandern: de compressietest moet worden uitgevoerd bij een motortemperatuur van x graden. Dus motor aan zetten. Wachten tot temperatuur x en dan de meting doen.

@ snailer. snap ik. Maar dat kun je niet zomaar even snel invoeren. iets met procedures..... Als Mercedes ineens wijziging moet doorvoeren weet je dat ze iets deden wat niet in de geest van het reglement is.

"Maar dat kun je niet zomaar even snel invoeren."

Ik heb het daar in dit specifieke geval absoluut mee eens. Moet Mercedes inderdaad gaan aanpassen, dan zullen 4 teams het erg benauwd krijgen. Sterker nog. Dan hebben we bij de start waarschijnlijk een halfvolle grid een een grote blamage voor F1, Denk maar eens die race toen ter tijd dat er 6 of 8 auto's startten in Indianepolis. Om veiligheid voor 1 merk banden. Heel VS keerde zich van F1 af en dat heeft erg lang geduurd, die afkeer.

Ik denk daarom nog steeds dat de regel pas voor aanvang van 2027 gaat worden ingesteld. Dat roep ik al een tijd. Maar het lijkt er ook op, volgens enorm veel geruchten, dat de Fia wel al iets gaat veranderen in de regels voor aanvang van dit seizoen.

Zelf heb ik de neiging om gewoon af te wachten tot de FIA naar buiten komt met een officieel statement.

Snailer, als de auto stilstaat en de bougie eruit wordt gehaald dan is de temperatuur ver beneden bedrijfstemperatuur.
En als de fia zegt bv bij 80 graden wordt gemeten dan zorgt mercedes ervoor dat het trucje na 80 graden in werking treedt en een f1 motor bereikt 120 graden tijden het scheuren, als ik me niet vergis.

Je kan inderdaad moeilijk de keutel in trekken als je tot nu toe de hele tijd hebt groepen dat het legaal is, zo kort op de start van het seizoen gaat op een of andere manier wisselgeld opleveren voor Mercedes als men nu toch besluit dat het niet legaal is.

Dat lijkt mij ook.

Wie weet is er op heden ook niks aan de hand, bij Mercedes zwijgen ze allemaal en voor de rest zijn het allemaal geruchten.

Gridion,
Zou mij niks verbazen als dit een afleidingsmanoeuvre is en dat ze met iets anders achter de schermen bezig zijn.
Ze zullen toch niet zo naïef zijn bij mercedes dat ze tijd en geld investeren in iets waarvan ze niet zeker zijn of het toegestaan is.
Ze hebben vast een plan B of ze hebben nu wisselgeld voor iets wat ze wellicht helemaal niet van plan waren.
Immers, heeft de fia die hoge compressie al zelf geconstateerd in bedrijfstemperatuur?

’Ze zullen toch niet zo naïef zijn bij mercedes dat ze tijd en geld investeren in iets waarvan ze niet zeker zijn of het toegestaan is.’

Vanaf dag 1 dat er ruchtbaarheid kwam over deze motor heeft de FIA geroepen dat het legaal was. Hoe zeker wil je het hebben als zelfs het orgaan wat er over beslist je een fiat geeft?

@SennaS

Of MB "verspreid" geruchten zodat de andere geld uitgeven om dit na te maken, iedere euro kan je namelijk maar 1 keer uitgeven en dus niet gebruiken om echt voordeel te behalen.

Natuurlijk kun je het wel verbieden. Mercedes kiest er zelf voor om over de limiet te gaan. Ze hadden alleen voorlopig mazzel met de meetmethode

Dan zit er niks anders op dan dat de rest aan de bak moet met innoveren dan wel dit trucje kopieëren.
Daar is iedereen vrij in.

Hoe compressie werkelijk gemeten wordt (F1-methode)
1) Cylinder Pressure Analysis (belangrijkste methode)

In plaats van een manometer gebruikt men:

➡️ drukopnemers (piezo-elektrische sensoren) in de cilinderkop

Tijdens draaien meet men per krukasgraad:

cilinderdruk (bar)

temperatuurmodel

ontstekingstijdstip

knock-niveau

verbrandingssnelheid

Daarmee rekent de ECU continu de effectieve compressie uit.

👉 Dus: ze meten geen compressie — ze berekenen hem real-time uit drukcurves.

Dit heet:

In-cylinder pressure trace analysis

Dan zou ik als Mercedes zijnde bezwaar indienen voor gevaarlijke situaties en vragen waarom rbr en ferrari wel de boel sneller opgeladen krijgen, zit daar ook wat achter.
Dit wordt een seizoen vol bezwaren en de fia krijgt het druk.

Ben enieuwd of het zo is. Aan de krommen in de data te zien heeft Ferrari dit opladen het best voor elkaar. Leercurve hoeft niet eens terug te schakelen naar de eerste versnelling in de langzame bochten. (Hamilton ook niet trouwens)

Bij Verstappen zie je een iets langere lift and coast. De oplaadbare op een recht stuk vol gas met de dynamo aan is wel ongeveer even lang.
Maar vooral in de bochten rijdt Verstappen met veel hogere toerentallen dan Farrari. Vooral in de langzame bochten.
Bij Mercedes is het wat minder duidelijk. Die lijken in de bochten vooral te kiezen voor een geleidelijke applicatie van de elektromotor in de bochten.

Hoe dan ook moet er wel veel water door de rivieren geperst worden voor alles is geoptimaliseerd.

Ik wacht lekker af. Voorlopig ziet voor mij de Ferrari het beste er uit. Voor wat het waard is bij een testweek.

Als je andere artikels mag geloven hebben alle teams hier last van.

Dat is echt niet zo, gridiron.

In de data is te zien dat Leclerc gewoon alle langzame bochten in gear 2 neemt. En Verstappen gaat in alle drie die bochten (1, 8 en 10, dacht ik) terug naar de eerste versnelling. Vorig jaar reed Verstappen die bochten in 2de 3de en 2de versnelling respectievelijk.

De kromme op het eerste rechte stuk ziet er bij Ferrari ook veel smoother uit. En zo zijn er voor alle motorfabriekanten wel degelijk verschillen. Het is geen toeval dat vrijdag en donderdag de Ferrari sneller reed dan RBR.

Mij lijkt de hbride van Ferrari erg goed te werken of al getuned in een ver gevorderd stadium.

"It seems that someone "from above" - most likely the FIA".
Dat is een aanname van diegene die dit stukje vertaald heeft, Turrini spreekt over "ordine dall’alto" orders van hogerhand, daar bedoelt hij Ferrari senior management mee.

Tegen dat ze daar in slagen, en het is gehomologeerd is het seizoen al te ver weg om het dit seizoen toch te gebruiken. Anderzijds heeft Ferrari dan de mogelijkheid om hun motor aan te passen omdat zij als enigste weten wat de "zwakke punten" van dit systeem zijn.

Dank voor de correcte info.

@mr.Monza. Weet niet of jij de echte stemming bij Ferrari hebt meegekregen. Maar in de data op GP-Tempo, waar de data van de afgelopen test week is te vinden, ziet de Ferrari op meerdere vlakken erg goed uit!

Ik heb eigenlijk wel meer vertrouwen in een sterke Ferrari dan zeg 2023 t/m 2025.

Compressieverhouding meeft alles te maken met afmetingen in het clinderhuis te maken. ook de legeringen trouwens. Een stang met een grote uitzettingscoefficient zal als die warm is zorgen voor een hogere compressieverhouding. Maar de verhoudingen van de cylinder en van de ruimte er boven ook.

Mij lijkt dat niet echt makkelijk. Of ze moeten 2 motoren bouwen.

Dank voor de uitleg snailer. Ik bekeek vorige week nog een filmpje op Youtube over F1 compressieverhouding voor dummies als ik. Een paar weken voor de start begon ik hierover te lezen. Bij wie moet de schuld nu worden gelegd? Het lijkt me eerder de FIA dan. Ze hebben toch ook geleerd over doorbuigende voor- en achtervleugels? Zul je dit dan ook niet meteen meenemen bij dergelijke nieuwe regels?

De fia loopt altijd achter de feiten aan tav innovaties en zo zal het altijd blijven.
De fia heeft nou eenmaal geen glazen bol waarop ze hun regelgeving kunnen plotten.
Kortom, alle team zijn vrij om de mazen op te zoeken, zoals dubbele diffuser of blown diffuser, partymodus, DAS, flexen et etc.