2
Het circuit van Spa-Francorchamps is een van de meest iconische en veeleisende op de Formule 1-kalender. Niet alleen door de lengte en hoogteverschillen, maar vooral door de technische uitdagingen die het stelt aan de krachtbron. Met 7,004 kilometer is Spa het langste circuit van het seizoen.
Voor motorleveranciers is het circuit een ware stresstest, vooral vanwege twee lange volgastrajecten. Roel Sourbron, een Belgische engineer bij Scuderia Ferrari, legt uit wat er nodig is om het maximale uit de power unit te halen op dit circuit en doet opvallende uitspraken.
Van der Garde weet het zeker: "Ferrari wil Verstappen naast Leclerc hebben"
Leclerc haalt opgelucht adem na intensieve race
Zware belasting
Volgens de engineer wordt de Ferrari-krachtbron flink op de proef gesteld. ''De sectie van bocht 1 tot bocht 6 is bijzonder zwaar,'' legt Roel Sourbron uit via een mediabericht van Ferrari. ''Eau Rouge en Raidillon worden vol gas genomen, waardoor de krachtbron gedurende 23 seconden op maximale belasting draait – goed voor 1,8 kilometer zonder liften. Die fase begint nota bene na de traagste bocht op het circuit, dus de motor moet optimaal presteren vanaf lage toerentallen tot aan topsnelheid.''
Daarbovenop komt nog het hoogteverschil: ''De helling na Eau Rouge kent een stijgingspercentage tot 14%. Ondanks meer dan 900 pk vertraagt de auto hier door de extreme weerstand.'' Ook later in de ronde is er een langdurige volgasfase: ''Richting Blanchimont wordt opnieuw 20 seconden niet gelift, over een afstand van 1,6 kilometer. Beide secties vragen om maximale energie-efficiëntie, zonder dat de auto aan prestaties inlevert in de technische middensector.''
Weer extra uitdaging
Een andere bekende uitdaging in Spa: het onvoorspelbare weer in de Belgische Ardennen. Zon, regen en mist kunnen elkaar in rap tempo afwisselen, zelfs binnen één ronde. ''Spa vraagt je om voorbereid te zijn op alles,'' zegt Sourbron. ''Bij droog, warm weer draait de verbrandingsmotor op volle capaciteit, wat het zwaar maakt voor de hardware. Maar in koude of vochtige omstandigheden is de belasting heel anders: langere periodes van extreem hoge verbrandingsdruk zetten andere componenten onder druk. Daardoor schommelt de luchtdruk en moet de turbolader harder werken. Net als op circuits als Oostenrijk of Mexico, moet de turbosnelheid omhoog bij lagere druk. Bochten als Eau Rouge en Blanchimont worden dan niet meer vol genomen. In zulke omstandigheden wordt de gasrespons en de manier van energie-afgifte cruciaal voor de rijders. De krachtbron moet vooral soepel en voorspelbaar reageren'', sluit de Belgische engineer af.
Grand Prix van Japan
I. Hadjar
C. Leclerc
283 leden hebben dit team als favoriet
Michael Schumacher
Posts: 2.214
Goed stuk!
Ik vind sowieso dat er door fans en media wel erg veel aandacht gaat naar aërodynamica en te weinig naar het afstellen van de motoren om in goede harmonie samen te werken. Of ik kijk gewoon slecht en zijn er wel degelijk veel artikelen over te vinden.