user icon

Technische Analyse 2018: Deel 1: De ontwikkeling van de bargeboards gedurende het seizoen

  • Gepubliceerd op 13 dec 2018 12:01
  • comments 4
  • Door: Tom van Hooft

Het belangrijkste doel van de bargeboards is het verhogen van de druk naar het sidepod. Hoe hoger de druk, hoe lager de druk aan de rand van de vloer. Dit heeft met name invloed op de werking van de horizontale diffuser. Qua aerodynamica was de ontwikkeling van Red Bull Racing dit seizoen optimaal. Zij hadden de langste horizontale vleugelelementen in dat gedeelte van de auto. Red Bull Racing heeft deze sectie gedurende het seizoen doorontwikkeld. Deze ontwikkeling heeft altijd plaatsgevonden nadat men opnieuw bij de basis van het originele concept is gestart. Red Bull Racing heeft er dus voor gekozen om in die sectie een ontwikkeling niet door te ontwikkelen. Men ontwikkelde een nieuwe variant vanuit de filosofie dat deze bij de basis moest starten. Vooral bij circuits waar er veel downforce nodig was, is dit duidelijk te zien. De Red Bull-varianten hebben altijd een langere middenvleugel gehad in het sidepod-gedeelte. De luchtstroom die door dat gebied naar beneden neigde, kon men onder de auto door laten gaan. Dit zorgde voor een belangrijke ontwikkeling: negatieve lift. Bij negatieve lift wordt de auto naar beneden gedrukt in plaats van omhoog. Ideaal voor Red Bull om haar auto zo stabiel mogelijk over de baan te laten gaan.
 


Het gedeelte rondom deze bargeboards en sidepods werd in de loop van het seizoen steeds belangrijker. Interessant genoeg was het Ferrari dat in 2017 al besloten had gedurende dat seizoen om de ontwikkeling voor 2018 in gang te zetten. Hun vortexgenerators (vinnen) bestonden gedurende dit seizoen standaard uit drie delen. Ferrari besloot in 2017 terug te gaan naar een meer conservatief gedeelte rondom de sidepod. Hierdoor leek het alsof de auto in die sectie niet doorontwikkeld was in het begin van het jaar. Onder het motto 'less is more' had Ferrari vanaf de eerste dag de juiste route te pakken. Waar veel teams extra elementen bleven toevoegen gedurende het seizoen, had Ferrari tot aan de zomerpauze slechts enkele, minimale aanpassingen. Ferrari koos ervoor om met hele kleine vinnen een drukverschil te maken aan de boven- en onderzijde van de sidepod. De lucht die hierdoor richting de achterrand moest gaan, kreeg hierdoor een draaiing. Dit was belangrijk, omdat Ferrari daardoor de richting van de vuile lucht zelf kon bepalen. Stelde men de vinnen naar binnen toe, kwam er lucht mee aan de onderkant van de auto. Stelde men de vinnen in tegengestelde richting, voerde men meer lucht af naar de zijkant van de auto.


Mercedes voegde in dit gebied twee nieuwe stukken toe. Voor hun was het belangrijk dat hun vloer aan die zijde van de sidepod goed afgedicht was. Mercedes besloot bij het ontwerp van de 2018-auto met een hogere rake te rijden. De afgedichte vloer zorgt er onder andere voor dat de diffuser van de Duitsers geweldig in balans kon zijn. Het ietwat negatieve effect hiervan was met name de beheersbaarheid van de achterbanden. Door een luchtgang te ontwikkelen, die specifiek bedoeld was voor het genereren van downforce aan de onderkant, kon Mercedes hun hete lucht niet op de juiste manier afvoeren. Hierdoor had het team in het begin van het jaar ernstige problemen met de banden. In het midden van het seizoen bleek Mercedes dit probleem te kunnen vermijden door andere aanpassingen aan de auto, maar aan het einde van het seizoen kwamen Valtteri Bottas en Lewis Hamilton opnieuw in de problemen. Met name in Mexico sloeg Mercedes hun aerodynamische plank volledig mis. In een ander hoofdstuk zullen wij hier de oorzaak van bespreken.


Sauber had, betreft de ontwikkeling die plaatsvond gedurende het seizoen, de grootste stap gemaakt. De Zwitsers kozen ervoor om de binnenste voetplaat achter het bargeboard te vergroten. Dit bleek een positief effect te hebben op de stabiliteit van de auto. Daarnaast kwam men op het idee om enkele gleuven toe te voegen aan de zijkant van het vloergedeelte. Dit was nodig om meer neerwaartse lucht onder de vloer te kunnen krijgen. Deze neerwaartse lucht kon men genereren door diverse aanpassingen in hun voorvleugel. Sauber heeft gedurende het seizoen weinig aan de basis van de auto veranderd. Men heeft zich uitsluitend geconcentreerd op de werking van het bargeboard en sidepod-gedeelte. Dat kan ook verklaren waarom de Sauber qua basis een bijzonder aangename auto was. Een basis die Force India gedurende het 2017-seizoen al had. Het team besloot zich in 2017 al te concentreren op deze sectie. Duidelijk was dat Force India de dinosaurusachtige vinnen ook voor 2018 had meegenomen. Renault en Haas hebben dit gedurende het seizoen ook gedaan. De basis van de Haas is namelijk bijzonder goed. Dat is al duidelijk geworden tijdens de eerste wintertest.
 


McLaren daarentegen was gedurende het gehele seizoen zoekende. Hun ontwikkeling betreffende deze sectie stagneerde. Men nam te vaak verkeerde en uiterst ingewikkelde updates mee. Hun nieuwe neus was een stap vooruit, maar door de invoering van deze neus raakte men het overzicht betreffende de sidepod-sectie totaal kwijt. Alle winst die men kon boeken met de invoering van deze neus, verdween als sneeuw voor de zon. Zoals al eerder opgemerkt 'less is more'. Deze term was zeker niet van toepassing voor de renstal uit Woking. McLaren heeft zich totaal vergist in de werking van deze nieuwe vleugel. In de windtunnel zag alles er goed uit, maar op het circuit bleken de aanpassingen een stap achteruit te zijn. McLaren haar voorvleugel en diffuser zouden in optimale omstandigheden uitstekend kunnen werken. Die omstandigheden heeft men zichzelf niet kunnen geven, mede door de vele verkeerde aanpassingen die men in het seizoen heeft gemaakt. McLaren zag in principe door de bomen het bos niet meer. Voor 2019 zal McLaren terug moeten naar een 'kale' auto. Vanuit die basis zal men verder moeten ontwikkelen. Hebben de ontwikkelingen een negatief effect? Dan kan men altijd terugvallen op de basis. Deze theorie wordt bij Ferrari, Red Bull en Mercedes namelijk wel uitgevoerd. Hetzelfde geldt in deze voor Williams. Ook zij hebben grote problemen gehad met de basis van hun auto. Het probleem van Williams was dat men te weinig updates mee kon brengen in die sectie. De updates die men mee heeft gebracht, zouden ook niet werken. Het was dan ook tekenend voor het team dat men in Austin, Texas nog met flow viz op de auto's reed. Een ontwikkeling waarover de Formule 1-wereld zich ernstig zorgen maakt.
 


Het mag duidelijk zijn dat het bargeboard-gedeelte een zeer bepalende rol heeft gespeeld in de ontwikkeling van de auto's. Voor 2019 zal dit gedeelte nog belangrijker worden. Dit heeft alles te maken met de nieuwe aerodynamica regels betreffende de neus.

Reacties (4)

Login om te reageren
  • De FIA weet ook niet wat het wilt. Vanaf 2017 weden Ze complexer en kregen teams meer ruimte voor ontwikkeling. Vanaf volgend seizoen weer eenvoudiger..

    • + 0
    • 13 dec 2018 - 12:12
  • Ik ben zeer benieuwd naar het stuk over de aero van Merc in Mexico. Het bericht van Toto over de motorproblemen bij HAM blijf ik in twijfel trekken. Tenzij deze op oververhitting slaan door een verkeerd aeropakket, waarin al summier in dit stuk op wordt gehint. (Vind ik het nog steeds een aero probleem ipv een motorprobleem, maar dat terzijde)

    • + 0
    • 13 dec 2018 - 13:31
  • Echt bijzonder dat een Professioneel team als McLaren deze plank totaal misgeslagen heeft. Ze hebben zich zo gefocust op de Honda die te mager was, dat ze niet gekeken hebben bij zichzelf. Pijnlijk genoeg weten ze het nu pas. McLaren zal de komende jaren een achterhoede team blijven. wellicht dat 2021 iets gaat brengen voor ze. De Renault zal ze ook niet helpen. Kijk maar naar RB.

    • + 0
    • 13 dec 2018 - 16:15
  • Weer een mooi stuk afgeleverd Tom, dank voor de info!

    • + 0
    • 13 dec 2018 - 19:32

QA Grand Prix van Qatar

Lokale tijd 

QA Grand Prix van Qatar

Lokale tijd 

Gerelateerd nieuws

WK standen 2021

Bekijk volledige WK-stand

Test kalender

Bahrain International Circuit - Wintertest

Bekijk het volledige testschema

Geef je mening

De Formule 1 is spannender dan ooit?

Coureursprofiel

  • Team Mercedes
  • Punten 1.525
  • Podiums 121
  • Grand Prix 254
  • Land FI
  • Geb. datum 28 aug 1989 (32)
  • Geb. plaats Nastola, FI
  • Gewicht 70 kg
  • Lengte 1,73 m
Bekijk volledig profiel

Team profiel

Bekijk volledig profiel

Formule 1 kalender - 2021

Datum
Grand Prix
Circuit
-
Bahrein
26 - 28 maa
Bahrein
16 - 18 apr
Italië
7 - 9 mei
Spanje
20 - 23 mei
Monaco
4 - 6 jun
Azerbeidzjan
18 - 20 jun
Frankrijk
25 - 27 jun
Oostenrijk
2 - 4 jul
Oostenrijk
16 - 18 jul
Groot Brittannië
30 - 1 aug
Hongarije
27 - 29 aug
België
3 - 5 sep
Nederland
10 - 12 sep
Italië
24 - 26 sep
Rusland
8 - 10 okt
Japan
8 - 10 okt
Turkije
22 - 24 okt
Verenigde Staten van Amerika
5 - 7 nov
Mexico (land)
12 - 14 nov
Brazilië
19 - 21 nov
Qatar
3 - 5 dec
Saoedi-Arabië
10 - 12 dec
Verenigde Arabische Emiraten
Bekijk volledige kalender

Formule 1 kalender - 2021

Datum
Grand Prix & Circuit
26 - 28 maa
16 - 18 apr
7 - 9 mei
20 - 23 mei
Monaco Monte Carlo
4 - 6 jun
Azerbeidzjan Baku City Circuit
18 - 20 jun
Frankrijk Paul Ricard
25 - 27 jun
Oostenrijk Red Bull Ring
2 - 4 jul
Oostenrijk Red Bull Ring
16 - 18 jul
Groot Brittannië Silverstone
30 - 1 aug
Hongarije Hungaroring
27 - 29 aug
3 - 5 sep
Nederland Circuit Zandvoort
10 - 12 sep
Italië Monza
24 - 26 sep
Rusland Sochi Autodrom
8 - 10 okt
8 - 10 okt
Turkije Istanbul Park
22 - 24 okt
Verenigde Staten van Amerika Circuit of the Americas
5 - 7 nov
12 - 14 nov
Brazilië Interlagos
19 - 21 nov
3 - 5 dec
Saoedi-Arabië Jeddah Street Circuit
10 - 12 dec
Verenigde Arabische Emiraten Yas Marina Circuit
Bekijk volledige kalender
show sidebar