user icon

Technische Analyse: Het bandenmanagement van Red Bull in kaart gebracht

  • Gepubliceerd op 12 nov 2018 18:00
  • comments 46
  • Door: Tom van Hooft

We zijn afgelopen weekend getuige geweest van een les in bandenmanagement van Red Bull. Waarom zijn de auto's uit Milton Keynes beter op de banden dan de rest? Waar ligt het probleem bij de concurrentie? Welke factor is de coureur in dit plaatje? F1Today.net zocht het uit.

Voor ons onderzoek gaan we eerst terug naar de Spaanse Grand Prix van 2016. Max Verstappen rijdt zijn eerste Grand Prix voor Red Bull. Na de crash van de beide Mercedessen komt de Nederlander aan de leiding van de race te liggen. In de 35e ronde maakt de Nederlander zijn laatste pitstop. Verstappen krijgt het voor elkaar om 31 ronden te rijden op de hardste compound. Volgens Pirelli had deze hardste compound een levensduur van ongeveer 25 ronden. Hoe kreeg Verstappen het voor elkaar om deze banden zes ronden langer te kunnen behouden, zonder dat er een grote drop-off was in performance? Het antwoord is simpel. Pirelli geeft een richtlijn betreffende de levensduur van de band. Deze harde compound zou met volle tanks en de bij de minst gunstige situatie ongeveer 25 ronden mee gaan. In het scenario van Max Verstappen waren de tanks al half-leeg, was de baan zo ver ingerubt doordat er ook support-races gereden waren, was de lucht temperatuur ideaal 20–22 °C (68–72 °F), was de asfalttemperatuur door het wolkendek 39–41 °C (102–106 °F) en stond er een wind van 2 m/s (6.6 ft/s). Al deze factoren waren ideaal om de stint van de Nederlander te verlengen.

Kortom, de baancondities lieten een langere levensduur van de band toe. Met de data die Red Bull in de trainingen vergaard had, kon men besluiten voor een tweestopper te gaan. Men was in deze wel afhankelijk van een eventueel vrije baan. Verstappen was leider in de wedstrijd en reed daarom niet kort achter een andere coureur aan. Hoe langer je achter een coureur vast blijft zitten, des te harder de banden gaan slijten. Verstappen werd bij deze eerste overwinning 'bandenfluisteraar genoemd', hetgeen voor deze overwinning juist niet waar was. De Nederlander had het geluk dat de condities waarin deze Grand Prix werd verreden hem gunstig gezind waren. Desondanks was de prestatie van Verstappen een unieke. Je moet het toch maar doen om op zo'n manier je eerste race te winnen. Zeker gezien het feit dat Verstappen op vrijdag pas voor het eerst in de auto stapte.

Verstappen kon al vrij vroeg in zijn Red Bull-periode een onderscheid maken tussen de bandenslijtage op de RB12 en de auto waarmee hij het seizoen begon, de STR11. Deze Italiaanse auto stond bekend als bandenvreter. Zeker tijdens de eerste Grand Prix van het jaar op Melbourne kon men zien dat de bandenslijtage van de Toro Rosso groot was. Dit was ook mede mogelijk gemaakt doordat deze auto in het middenveld zijn rondjes reed en daardoor sneller in vuile lucht terecht kwam. Desondanks heeft Verstappen met een zesde plaats in Bahrein, onder zware omstandigheden voor de banden en een beoogde zesde plaats in Rusland, aan goed bandenmanagement gedaan. Verstappen heeft in zijn eerste jaar geleerd over het op temperatuur brengen van banden. We kunnen ons allen waarschijnlijk nog de Spaanse Grand Prix van 2015 herinneren, waar de Nederlander aan het einde van de race in rap tempo terugviel tot buiten de punten. De Nederlander startte die race als zesde, maar door problemen met de banden verloor hij veel terrein.

Pirelli besloot de banden voor 2017 te veranderen. Mede door de introductie van de nieuwe aerodynamische veranderingen, was het duidelijk dat er een andere bandenstructuur moest komen. De auto's kregen bredere banden, die harder zouden moeten slijten. Een Grand Prix met een eenstopper zou tot het verleden moeten horen. Toch slaagde Pirelli er voor 2017 niet in om die ideale compound-samenstelling te samen te stellen. De Italianen kregen de kritische noot toegespeeld dat men te conservatief was met de ontwikkeling van het rubber, hetgeen ook duidelijk is geworden gedurende dat seizoen. Red Bull Racing aan de andere kant heeft een andere aerodynamische opzet op het gebied van de ontwikkeling van hun auto. In 2017 begon men met een kale auto, die gedurende het seizoen doorontwikkeld moest worden. Dit lukte, want Verstappen kon op Kuala Lumpur en Mexico Stad de overwinning naar zich toe trekken. Beide circuits staan bekend om het vreten van banden. Hetzelfde geldt voor Suzuka, Japan waar hij als tweede eindigde. Aan het einde van het seizoen kon men zien dat de ontwikkeling van de Red Bull niet alleen snelheid had opgeleverd, men was er ook achter hoe men de banden moest gebruiken en in welke fase van de race de banden het beste zouden werken.

Voor 2018 kwam de RB14 als een kanon uit de garage. De auto was goed vanaf het moment dat hij van de trailer kwam. Een unieke prestatie van Red Bull, dat eigenlijk gedurende het seizoen haar auto ontwikkeld. Met de ontwikkeling van 2017 in hun achterhoofd, kwam men al snel tot de conclusie dat men gedurende het seizoen 2018 een bandenslijtage had, die minder dan normaal was. Dat betekende dat de RB14 een wapen had ten opzichte van de SF71H en de F1 W09 EX Power+. De Mercedessen hebben in het begin van het jaar de problemen gehad met de voorkant van de auto. De auto onderstuurde erg en de banden waren vooral bij de soft-compound niet goed op temperatuur te krijgen. Hierdoor had Ferrari van aanvang af het voordeel. De SF71H was met name aan het begin van het seizoen ijzersterk op haar banden. Toch bleek Melbourne niet direct de graadmeter te zijn voor de banden, aangezien (we hebben het in onze analyses al vaker vermeld) de baan een uniek karakter heeft. De Ferrari won op pure snelheid in Bahrein, mede ingegeven door de versnellingsbakwissel van Hamilton. Vanaf China was de situatie anders. De temperatuur tijdens de racedag was 18–21°C, met een baantemperatuur van 35–38 °C. De oplettende lezer heeft het al in de gaten, bijna exact dezelfde temperatuur als in Spanje 2016. De ideale arbeidstemperatuur voor de compounds die Pirelli had meegenomen. Sterker nog, we praten tijdens de GP van China over een tweestopper, waarin de medium-band gedurende het grootste gedeelte van de race gebruikt is.

Toch speelt hier in China een ander verhaal mee, namelijk de safety car. Deze was er in Spanje 2016 aan het begin van de wedstrijd. In China was deze er in het midden van de race. In ronde 30 kwam deze de baan op en beide Red Bull's stapten af van hun mediums en wisselde naar de soft band. Door deze tactische zet kwamen de Red Bulls op snellere en versere banden te staan. Een race die uiteindelijk gewonnen is door Daniel Ricciardo, maar die Max Verstappen had kunnen winnen. Op Monaco, waar Ricciardo won, kunnen we weinig tot geen vergelijking maken betreffende de banden. Het unieke karakter van het circuit heeft er voor gezorgd dat bandenslijtage minimaal was. Dit is ook ingegeven door de overwinning van Hamilton in 2016, die het voor elkaar kreeg om van een regenband naar de zachtste compound te wisselen. Destijds de ultra-soft. Bandenslijtage heeft in Monaco onder de huidige omstandigheden nooit een grote rol gespeeld. Waar deze wel weer een rol speelde was op de Red Bull-Ring in Oostenrijk. Opnieuw komen we tot een temperatuur op de zondag van 18–21 °C, alleen is deze wedstrijd niet te rijden met de medium-band. Pirelli besloot de soft, supersoft en ultrasoft-banden mee te nemen. Inderdaad, de soft-band waar Mercedes nog steeds problemen mee had. Reed Mercedes in 2017 met een supersoft die engineers regelmatig grijze haren bezorgde, de wisseling van de compounds zorgde er in 2018 voor dat Mercedes de soft en de supersoft niet onder de knie kon krijgen. Beide compounds die bij uitstek geschikt zijn voor de RB14.

Hoe is het mogelijk dat de RB14 deze banden niet opvreet? Het antwoord is simpel en eigenlijk ook heel logisch. Des te langer je met de toplaag van een nieuwe band kan doen, des te langer blijf je deze constante performance houden. Het rijden van vier of vijf paarse sectoren na een pitstop, kan de band in de eerste twee ronden dusdanig over de klink jagen, dat ze aan het einde van de stint niet meer terugkomen. De banden van Pirelli hebben een toplaag, als jij als coureur zijnde deze toplaag op een gereserveerde, snelle manier kan behouden krijgt deze band meer levensduur. Ook bij de Oostenrijkse Grand Prix handelde Red Bull slim door tijdens een Virtual Safety Car-periode de auto van Verstappen binnen te halen. Bijkomend voordeel hieraan was dat hij, bij het uitrijden van de pitstraat, nog steeds in de VSC-periode zat. Verstappen kon dus nooit en te nimmer zijn banden over de klink jagen, aangezien de snelheid daar niet toereikend voor was. Een tweede Grand Prix-overwinning van Red Bull die door strategie en goed bandenmanagement mogelijk is gemaakt.

Hierbij moeten de credits naar Max Verstappen toe. Hij heeft er in Oostenrijk voor gezorgd dat hij de levensduur van de banden opnieuw kon verlengen. Mede mogelijk gemaakt door de temperatuur, die ideaal was voor de Red Bull. Zo ziet men dat niet alleen de coureur een vinger in de pap heeft, maar ook de ambient-temperature en de track-temperature van essentieel belang zijn in het managen van de banden. Ook in Austin, Texas kon Verstappen door een gedurfde strategie vanaf de achterkant probleemloos naar een tweede plaats rijden. Verstappen verlengde de levensduur van de band waarop hij gestart was met liefst dertien ronden. Een situatie die hem uiteindelijk aan het einde van de race meer snelheid kon geven op een zachtere compound. Ook het inbrengen van deze zachtere compound is door Verstappen met fluwelen handschoenen aangepakt. Zo ook afgelopen zondag. De Nederlander was qua snelheid de snelste auto op de baan, maar door goed bandenmanagement en snelle inhaalacties kreeg hij het voor elkaar om een gewonnen wedstrijd te rijden. Dat dit door omstandigheden anders is gelopen, neemt niets van de prestatie weg die Verstappen en Red Bull kunnen leveren op het gebied van bandenmanagement. Waar Vettel en Bottas een extra stop moesten maken op Interlagos, Mercedes het spoor opnieuw totaal bijster is qua bandenmanagement, laat de Red Bull zien dat het voor 2019 op dat gebied al mijlenver voor ligt ten opzichte van de concurrentie.

Reacties (46)

Login om te reageren
  • nou, weer een mythe ontrafeld.

    • + 0
    • 12 nov 2018 - 18:15
  • Bonsai

    Posts: 1.717

    Leuk artikel! Ik vind de technische analyses altijd zeer goed hier!

    Klein beetje off topic: Ik las op Reddit dat Paul Di Resta zei dat hij inside information had en dat die bronnen hem vertelden dat alle teams er volgend jaar qua downforce op achteruit gaan, maar dat Red Bull het enige team is dat al op hetzelfde downforce niveau zit als dit jaar.

    • + 2
    • 12 nov 2018 - 18:16
    • Kan Di Resta ook even de lotto van volgende week doorgeven?

      In de geheime wereld die de F1 is, weet hij niet alleen een nieuwtje van 1 bepaald team waar hij een insider heeft, hij weet het van alle teams. Zelfs Ferrari heeft geheimen verteld aan deze MB rijder?

      • + 3
      • 12 nov 2018 - 19:31
    • manuel

      Posts: 2.972

      De verwachting is inderdaad dat ze in de loop van 2019 allemaal weer op het downforce niveau zitten als dit jaar. Zou me ook niet verbazen dat RBR op dat gebied voor ligt. Horner zei al dat deze onzin regel niks verandert maar wel weer voor een financieel tegenvaller zorgt (15 miljoein).
      Maar het grootste voordeel voor RBR van dit jaar is er volgend jaar niet meer. En dat zijn de banden. Knap waardeloos. En het is een groot groot nadeel.
      Met de nieuwe banden is het maar weer afwachten.

      • + 0
      • 12 nov 2018 - 20:01
    • M@X

      Posts: 804

      Komt volgens mij omdat RBR zoveel downforce uit de vloer weet te halen. De regels voor de vloer veranderen volgens mij niet. Andere teams halen bijna alle downforce uit de voorvleugel, waar de regels dus drastisch van veranderen. Dit zou RBR dus idd in het begin een voorsprong kunnen geven.

      • + 0
      • 12 nov 2018 - 20:52
    • Bonsai

      Posts: 1.717

      @ M@X

      Ik meende laatst nog ergens gelezen te hebben dat Red Bull de vloer van Ferrari gekopieerd heeft.

      @Pietje

      Mij lijkt het ook sterk dat hij van meerdere teams inside informatie zou hebben. Ik ben het echter niet met je eens dat het een geheim wereldje is. Ik denk dat de teams meer van elkaar weten dan wij van ieder team. Is in zoveel sporten/branches dat de concurrenten van elkaar wel weten waar ze mee bezig zijn.

      • + 0
      • 12 nov 2018 - 21:32
    • beerkuh

      Posts: 2.453

      niet helemaal waar aangezien Ferrari inmiddels aangegeven heeft dat de 19 oook dezefde waardes heeft in aero! en wat er werkelijk war is weet niemand ook Di Resta Niet het zijn aannames gebaseerd op geruchten

      • + 0
      • 13 nov 2018 - 08:13
    • ringo

      Posts: 3.431

      Kopieren in F1 werkt niet, als ze niet optimaal weet toe tepassen is denk ik ook met de vloer. Naar verluit wilt Mclaren volgendjaar met een kopie van redbull rijden volgendjaar. :)

      • + 0
      • 13 nov 2018 - 10:02
  • Leuk artikel, maar ik mis nog steeds een argument waarom Red Bull deze toplaag minder snel slijt. Het zijn niet alleen de kunsten van Verstappen.. Laatst bij de Race Reporter podcast vertelden ze dat de mechanische grip ook doorslag geeft. Minder wrijving op het loopvlak of zoiets.

    • + 2
    • 12 nov 2018 - 18:18
    • Precies dat, meer mechanische grip, minder glijden dus minder slijtage.

      • + 0
      • 12 nov 2018 - 18:29
    • Helpt ook mee uiteraard, maar de sleutel is vooral die band niet meteen op zn donder geven zoals Hamilton in Austin bijv. deed.

      • + 0
      • 12 nov 2018 - 20:51
    • MadMax2.0

      Posts: 630

      Juist leuk maar voor mij is meer de vraag waarom is de MB en de Ferrari slechter met de banden......waar zitten de wezenlijke vereschillen. En de aller belangrijkste vraag kunnen ze dit voordeel behouden in 2019 met de simpelere voorvleugels, hebben ze nog genoeg tools om de banden temperatuur te sturen enz...

      • + 0
      • 12 nov 2018 - 22:08
    • Pipo

      Posts: 4.742

      Dat zie je inderdaad bij Hamilton, als hij heeft gepit is hij meteen weer vol aan het gaan.
      Ook bij Bottas trouwens.
      Daarbij is ook de manier van een bocht nemen denk ik van groot belang, als een auto lekker rolt door een bocht of je wringt hem door een bocht.

      • + 0
      • 12 nov 2018 - 22:23
    • FredEx

      Posts: 446

      en de lengte van de wielbasis,..merc is daggik 20 cm langer met een lage rake....dat vreet ook aan de banden, en de wiel ophanging is ook anders,..zijn allemaal dingen die van invloed zijn op de banden....

      • + 1
      • 12 nov 2018 - 23:15
  • Het geheim van Max is fluisteren, heel veel, en heel zacht fluisteren. Hij fluistert zijn 4 zwarte schatjes in slaap, laat ze rustig even uitslapen, maakt ze hardhandig wakker tijdens zijn inlap. "Wakker worden allemaal!!!" En met zijn 2e, en laatste setje schatjes, gaat hij weer vrolijk verder met fluisteren, fluisteren, net zolang tot ying en yang perfect in balans zijn, en de finish, in de vorm van een happy ending, is bereikt.

    Zolang er maar geen lompe boer uit Frankrijk de serene rust bruut komt verstoren tenminste ;)

    • + 12
    • 12 nov 2018 - 18:23
  • Wederom leuk te lezen. F1today ga zo door

    • + 1
    • 12 nov 2018 - 18:26
  • Nu nog een iets betere motor, dan kan het wel eens een geweldig 2019 worden.
    #kanniewachten.

    • + 0
    • 12 nov 2018 - 18:32
  • Gewoon veruit de beste wagen en samen met Hamilton de beste rijder. Alleen een motor die in de buurt komt van Ferrari en Mercedes ontbreekt nog en dan kan hij titels gaan binnenharken.

    • + 0
    • 12 nov 2018 - 18:46
    • Max of Gasly ;-)

      Want het ligt meer aan een auto dan aan een rijder :p

      En ja ik plaag je maar als zelfs een Rosberg kampioen kan worden kan je ook niet meer met droge ogen zeggen dat het aan de rijder ligt :p

      • + 0
      • 12 nov 2018 - 19:37
  • Leuk dit soort artikelen!
    Ik volg een deel even niet. Er wordt gesproken over:
    - de invloed van het team (wanneer halen we iemand binnen zodat hij vervolgens goed kan opbouwen)
    - de invloed van de rijder (niet gelijk vol erop ivm toplaag die even 'wakker' moet worden)
    - invloed van track en omgeving

    Eerste 2 snap ik. Maar die laatste is voor iedereen gelijk. Dus daar zit dan toch geen verschil richting andere teams?
    Wat mis ik hier?

    • + 0
    • 12 nov 2018 - 18:49
    • Invloed van de baan/asfalt en het weer/temperatuur denk ik dat ze bedoelen.

      • + 0
      • 12 nov 2018 - 18:53
    • @Royalere; dat snap ik. Maar die is voor iedereen gelijk. Dus waarom zou RBR beter/anders zijn in deze omstandigheden dan andere teams?

      • + 0
      • 12 nov 2018 - 19:04
    • Omdat de wagen beter is denk ik.

      • + 0
      • 12 nov 2018 - 19:05
    • Heeft met de mechanische en aerodynamische grip te maken. Hoe minder drukkend de lucht is, des te beter het voor de banden is. Hoe sneller een auto de temperatuur in de banden krijgt is onder andere afhankelijk van de temperatuur van de baan. Banden hebben een ideaal operation window. Als jouw auto bij die specifieke temperatuur snel de banden op temperatuur krijgt kan je er als rijder van profiteren. Daarom is het essentieel dat de temperatuur voor de auto en banden in balans is.

      • + 3
      • 12 nov 2018 - 19:09
    • @MSE: helder! Daar was ik naar op zoek. Dank! Superstuk weer.

      • + 0
      • 12 nov 2018 - 19:11
  • phoenikx

    Posts: 109

    Was niet de hardste compound. Waren softs.

    • + 0
    • 12 nov 2018 - 20:11
    • Wat bedoel je met je reactie? Kun je even iets duidelijker zijn, dan kan ik je misschien wat uitleg geven. MSE

      • + 1
      • 12 nov 2018 - 21:03
    • phoenikx

      Posts: 109

      phoenikx heeft niet goed gelezen. phoenikx biedt zijn verontschuldigingen aan voor zijn domme opmerking.

      • + 0
      • 22 nov 2018 - 16:11
  • MisterT

    Posts: 1.971

    Mooi stuk.

    • + 0
    • 12 nov 2018 - 20:59
  • Mooi stuk weer MSE..

    • + 1
    • 12 nov 2018 - 21:16
  • Politik

    Posts: 7.027

    Zeker een mooi stuk, heel leerzaam.
    Twee vragen/opmerkingen die bij me opkomen:

    -Hamilton reed volgens mij toch 51 ronden op zijn laatste set banden. Zo bijster zijn ze het spoor dan toch niet qua banden management?
    -bestaat er een kans dat wanneer RB volgend jaar met een veel sterkere PU gaat rijden, dit ten koste van dit banden voordeel zal je gaan?

    • + 0
    • 12 nov 2018 - 21:19
    • Politiek. Hamilton werd gedwongen om vroeg naar binnen te gaan door de snelheid van Red Bull. Op de medium band heeft Hamilton idd 51 ronden gereden maar qua snelheid was hij de minste van de top 3 teams. Zowel Verstappen, met beschadigde auto, als Raikkonen, andere strategie waren sneller dan de Mercedes. Kijkende naar Mexico, was Mercedes nergens qua bandenmanagement.

      De Honda motor heeft volgens Gasly een betere driveability dan de Renault motor. Gasly kan dat als enige zeggen omdat hij in beide auto's met beide PU's gereden heeft. Hartley heeft dat ook, maar heeft niet in de Red Bull getest, hetgeen Gasly wel gedaan heeft. 2017 auto in Hongarije.

      • + 2
      • 12 nov 2018 - 21:24
    • Politik

      Posts: 7.027

      Ok, interessante antwoorden. Dank voor je toelichting!

      • + 0
      • 12 nov 2018 - 21:51
  • Top weer MSE ??

    • + 0
    • 12 nov 2018 - 21:25
  • Snork

    Posts: 12.410

    Goede uitleg, bedankt MSE!
    Het opvreten van de banden komt voort uit glijden. En dat wordt weer beïnvloed door vele factoren zoals temperatuur (operating window temp), downforce en vele andere factoren. Waaronder ook de gehele wielophanging, hoe de auto “leunt” op z’n banden.
    Heeft RBR bier t.o.v. de concurrentie ook niet iets bijzonders? Want wat verklaart anders dat bij minder invloed van aerodynamica (Mexico) de auto relatief zo veel beter presteert?

    • + 0
    • 12 nov 2018 - 22:17
    • Pipo

      Posts: 4.742

      Tja...mechanische grip. De beste mechanische grip heb je als ten alle tijden de banden het wegdek volgen.
      Nou lukt dit natuurlijk nooit helemaal, maar wie met ophanging, stuurgeometrie en vering/demping dit het beste lukt, heeft de beste (aerodynamica even buiten beschouwing laten) grip.
      En de beste grip, dus minste glijden over de banden vreet ook het minst banden

      • + 0
      • 12 nov 2018 - 22:38
    • Pipo

      Posts: 4.742

      Maar waarom ze die hele goede mechanische grip hebben, en waar hem dat specifiek in zit.
      Misschien is het ook de lengte van de auto die meespeelt.
      Er is natuurlijk een optimum, en misschien zit RedBull daar het dichtst bij.
      Die langere auto van Mercedes heeft dan misschien weer voordelen op snelle circuits.

      • + 0
      • 12 nov 2018 - 22:44
    • beerkuh

      Posts: 2.453

      vergeet de Rake niet @pipo ;) de rake van de RB is het hoogst ten opzichte van alle aanwezige teams

      • + 0
      • 13 nov 2018 - 08:18
    • ringo

      Posts: 3.431

      is van alles een beetje, MAx mag in de eerste ronde de banden niet opbranden :p is het management zelve de opdracht natuurlijk is het ook mechanisch maar Hamilton neigd soms te snel opbranden. tot zekere hoogte ferrari heeft ook zijn momenten dat de bandenmanagement goed is, maar als in te veel competitie is verdwijnt die voordeel

      • + 0
      • 13 nov 2018 - 10:07
    • Pipo

      Posts: 4.742

      De rake heeft dan weer met downforce/aerodynamica te maken.
      Ik zei ook de aerodynamica even buiten beschouwing laten.

      • + 0
      • 13 nov 2018 - 12:27
  • Mooi stuk weer!

    • + 0
    • 13 nov 2018 - 10:13
  • Super goed informatief stuk weer MSE!

    • + 0
    • 13 nov 2018 - 12:03
  • Leuk leesvoer, maar het is 'over de kling' jagen en niet 'klink'. :)

    Heb het idee dat RBR ook een hele goede sim heeft (wat Max ook heeft gezegd eerder), die niet alleen gebruikt wordt om de auto af te stellen voor het circuit, maar ook de bandendegredatie kan simuleren onder bepaalde temperaturen.

    • + 0
    • 13 nov 2018 - 16:07

IT Grand Prix van Italië

Lokale tijd 

Bekijk meer foto's

IT Grand Prix van Italië

Lokale tijd 

Bekijk meer foto's

Gerelateerd nieuws

WK standen 2021

Bekijk volledige WK-stand

Test kalender

Bahrain International Circuit - Wintertest

Bekijk het volledige testschema

Geef je mening

De Formule 1-bolide van 2022 is mooier dan de huidige?

Coureursprofiel

  • Team Red Bull Racing
  • Punten 1.389
  • Podiums 85
  • Grand Prix 242
  • Land NL
  • Geb. datum 30 sep 1997 (23)
  • Geb. plaats Hasselt (Belgie), NL
  • Gewicht 70 kg
  • Lengte 1,8 m
Bekijk volledig profiel

Team profiel

  • Team naam Pirelli
  • Basis Milan, Italië
Bekijk volledig profiel

Formule 1 kalender - 2021

Datum
Grand Prix
Circuit
-
Bahrein
26 - 28 maa
Bahrein
16 - 18 apr
Italië
7 - 9 mei
Spanje
20 - 23 mei
Monaco
4 - 6 jun
Azerbeidzjan
18 - 20 jun
Frankrijk
25 - 27 jun
Oostenrijk
2 - 4 jul
Oostenrijk
16 - 18 jul
Groot Brittannië
30 - 1 aug
Hongarije
27 - 29 aug
België
3 - 5 sep
Nederland
10 - 12 sep
Italië
24 - 26 sep
Rusland
1 - 3 okt
Singapore
8 - 10 okt
Japan
22 - 24 okt
Verenigde Staten van Amerika
29 - 31 okt
Mexico (land)
5 - 7 nov
Brazilië
19 - 21 nov
Australië
3 - 5 dec
Saoedi-Arabië
10 - 12 dec
Verenigde Arabische Emiraten
Bekijk volledige kalender

Formule 1 kalender - 2021

Datum
Grand Prix & Circuit
26 - 28 maa
16 - 18 apr
7 - 9 mei
20 - 23 mei
Monaco Monte Carlo
4 - 6 jun
Azerbeidzjan Baku City Circuit
18 - 20 jun
Frankrijk Paul Ricard
25 - 27 jun
Oostenrijk Red Bull Ring
2 - 4 jul
Oostenrijk Red Bull Ring
16 - 18 jul
Groot Brittannië Silverstone
30 - 1 aug
Hongarije Hungaroring
27 - 29 aug
3 - 5 sep
Nederland Circuit Zandvoort
10 - 12 sep
Italië Monza
24 - 26 sep
Rusland Sochi Autodrom
1 - 3 okt
8 - 10 okt
22 - 24 okt
Verenigde Staten van Amerika Circuit of the Americas
29 - 31 okt
5 - 7 nov
Brazilië Interlagos
19 - 21 nov
Australië Albert Park
3 - 5 dec
Saoedi-Arabië Jeddah Street Circuit
10 - 12 dec
Verenigde Arabische Emiraten Yas Marina Circuit
Bekijk volledige kalender
show sidebar