Wolff wil sterkere aanpak porpoising: "Het is een medische vraag"

Dit was. Ook het eerste dat ik dacht. Misschien is er weer een interview spannend gemaakt, of Wolff is weer wolff

De schrijver knipt en plakt er wellustig op los maar vergeet in zijn enthousiasme de chronologie en wordt dus door zijn eigen items achterhaalt.

Dit is iets dat ik hier vaker opvang. Soms zijn de reacties hier meer verhelderend dan het artikel

En er is ook een stuk weggelaten.
Hieronder de rest van het artikel op meuteurspeurtdeutceum….
--------------------------------------------

“Deze rapporten zijn een realiteit en een feit. Ik verwacht niet dat de FIA zich laat manipuleren. De GPDA heeft zich inmiddels uitgesproken. Ook de F1-coureurs hebben dit gedaan middels een anoniem formulier. Daarbij hebben de bevoegde specialisten en artsen overleg gehad. Het effect is niet goed voor op de lange termijn. De FIA heeft al aangegeven niet eenzelfde situatie als de NFL te willen.”

FIA-president Mohammed Ben Sulayem bevestigde eerder deze week dat de bijgewerkte technische reglementen voor 2023 naar de World Motor Sport Council zijn verstuurd. Hiermee lijkt het verhogen van de vloerranden aanstaande, al is nog niet duidelijk met hoeveel millimeter.
In Frankrijk riep Red Bull-teambaas Christian Horner dat deze wijzigingen bedoeld zijn om een bepaald team te helpen.

Wolff vindt echter dat het doordrukken van deze veranderingen niet te vergelijken zijn met eerdere pogingen om reglementen aan te passen. Volgens de teambaas is de recente opleving van Mercedes, met onder meer pole-position voor George Russell in Hongarije, geen reden om de wijzigingen niet door te laten gaan. Dit omdat het hier een veiligheidskwestie betreft.
"We kunnen nu ook zeggen: 'We snappen de auto, we hebben een pole. Laten we er niets meer aan doen'", vervolgt Wolff. "Het is irrelevant. Het stuiteren is echt slecht voor de coureurs. Wij kunnen ons niet voorstellen hoe hard je door elkaar wordt geschud.
Zijn wij en alle andere teams de problemen de baas geworden? Misschien, maar misschien ook niet. We zijn sindsdien niet meer op een hobbelig circuit geweest.
Moeten we voorzorgsmaatregelen nemen voor volgend seizoen? Ja."

@larry Bedankt voor de toevoeging. Ze moeten hier eens nadenken over informeren ipv artikelen schrijven om reacties

Klopt, maar het is wel voornamelijk deze schrijvert @Gilh, helaas plaatst hij de meeste berichten...

Als ik Hamilton hoor lullen dan zou je zeggen, ja, dat porspoising heeft echt effect op iemands bovenkamer. Maar dat #ikbenzielig #kieszwart # knielmee BS duurt nou al jaren, dus die link kan ook niet gelegd worden..🤷🏻‍♂️ #soblessed

Wow beemerdude ben blij dat je een plek hebt gevonden om te ventileren. Verder alles goed?

@GILH; yes. Mijn post snijdt in ieder geval meer hout dan je kansloze (want niet onderbouwde) reactie er op. Mijn vraag; lucht het op, zo’n kinderachtige reply?

Ben blij dat het goed gaat met je Beemerdude. maar een onderbouwing van je heb ik niet gelezen.

Je vertelt niet namelijk waarom je tegen het knielen of tegen BLM bent en waarom je dat “kansloos” vindt.
Ik lees alleen dat je erop tegen bent.

Daarnaast kan ik ook niet onderbouwen of je je wel of niet goed voelt. Vandaar ook de vraag.

En kinderachtig.. wat zal ik erover zeggen.. het is maar hoe je het ontvangt en dat zegt meer iets over jou dan over mij ;)

Je kunt als fia ook makkelijk een eis stellen aan de krachten die optreden ipv eisen aan de auto te stellen. Dan laat je iedereen vrij in zijn keuze. Nu is het duidelijk dat de keuze van Toto wordt voorgeschreven en dat is wat mij betreft nief de juiste weg. Wat als nl met de nieuwe eisen nogsteeds te veel verticale g krachten optreden, dan heb je niks bereikt

Die keuze hebben ze ook Freek-Willem, als ze die auto hoger zetten is het niet meer zo'n groot probleem meer.

Maar ik wil aangeven dat het voor de coureurs best wel 'n dingetje is.

Toto Wolff praat een hoop onzin. Kijk nog maar eens naar de quote:

" De FIA heeft een medische analyse waarin staat dat frequenties van 1 of 2 hertz voor enkele minuten kunnen leiden tot hersenbeschadiging op de lange termijn. We hebben zes tot zeven herz voor meerdere uren"

In zoverre er nog steeds porpoising is dan is dit niet non-stop voor meerdere uren achter elkaar. Je hebt het slechts over enkele seconden achter elkaar op de rechte stukken. Als je daar hersenbeschadiging van krijgt dan zou iedere achtbaan moeten worden gesloten.

Wanneer een rijder zich verremt en een vlakje op de band krijgt dan trilt de boel zo erg dat het zicht zelfs belemmerd wordt. Ik heb echter nog nooit gehoord van hersenbeschadiging als gevolg bij de coureurs.

Het lijkt me allemaal zeer opgeblazen in ieder geval. Je hoort rijders er ook niet over, behalve dan wanneer Russell hoopt dat andere teams meer last krijgen van de maatregelen. Dat zegt alles over waar het bij Toto om te doen is.

@Mustfeed; buiten dat; een analyse (waar of niet..) dat een frequentie van 1 tot 2 Hz hersenbeschadiging geeft op lange termijn wordt door Wolff (of de schrijver van het item) aangegrepen om te suggereren dat een frequentie van 6-7Hz dan 3 tot 4 x erger is. Terwijl het heel goed kan dat er bij die frequentie geen enkel issue speelt. Alleen zou dat onderzocht moeten worden en da’s niet gebeurt kennelijk. Rode lijn; Toto probeert altijd ipv zelf te ontwikkelen zijn concurrenten op te zadelen met extra kosten in zaken aan te pakken die Mercedes zelf al voor elkaar heeft. Want ik ben er 100% van overtuigd dat Mercedes hun nieuwe ontwerp allang klaar heeft en dat is gebaseerd op de nieuwe regels.

Klopt, en daarbij, een band roteert ongeveer 40 keer per seconde op topsnelheid en voorgaande jaren was dat met een kleinere bandomtrek zelfs 50 keer. Als je dus een vlakje op je band hebt geeft dat een trilling van 40 herz. En toch zie je coureurs na 20 jaar in de Formule 1 nog heel scherp zijn in de bovenkamer.

En als het dan toch gaat om de veiligheid dan is het beste antwoord daarop om te gaan controleren of de wagens te veel porpoising vertonen en die dan te diskwalficeren. Iedere andere ingreep heeft andere bedoelingen.

De genoemde "hertz" geeft slechts de frequentie (hoeveelheid per seconde) weer van het op en neer gestuiter,maar het is juist de impact die het probleem vormt.
Anders kon je juist stellen dat 1 a 2 keer per seconde op en neer minder schadelijk zou zijn dan 40 keer per seconde.
Maar als ik je 1 keer per seconde heel hard met een hamer op je hoofd sla is dit schadelijker dan dat ik je 40 keer met een vlakke hand op je hoofd trommel.
Tenzij.... ik die 40 keer ook met een hamer begin te meppen.

Conclusie; met de gestelde voorbeelden en bekend gemaakte problemen kunnen we hier welgeteld helemaal niks.

Er staat "kunnen". Of het veroorzaakt schade. Of het veroorzaakt geen schade. Kunnen betekent dat het een mogelijkheid is.

Men kan ook niet zeggen dat het schade veroorzaakt, want er heeft tot nu toe niemand schade van opgelopen. De maatregelen zijn uit voorzorg.

Overigens is op de lange termijn niet uit te sluiten dat er gevolgen kunnen optreden. Statistisch is bijvoorbeeld gebleken dat bij mensen die onder hoogspanningsmasten wonen gemiddeld vaker Alzheimer ontwikkelen bijvoorbeeld. Daar kwam men ook pas achter nadat ziektekoste organisaties big data oplossingen gingen gebruiken. Het lichtnet heeft een frequentie van ca 50 Hz. Blijkbaar doen die energietrillingen iets met de hersenen. Echter is dat een voorbeeld waar men dag in en dag uit, jaar in jaar uit uren achter elkaar aan wordt blootgesteld.
Met de beperkte kennis van energie die ik bezit snap ik die 1 of 2 Hz niet. Zeer lage frequenties zijn funest voor het lichaam. Ga eens naast een mega zeesleper staan als die de diezels staan te warm draaien. Dat gaat met een zeer lage frequentie, maar met mega energie. Je hoort ze niet. Maar als ik in het verleden daar langs liep dan had ik direct hoofdpijn.

Voor mij is er maar 1 oplossing voor de issue. En dat is actieve vering. Echter komt dit dan weer het racen niet ten goede, want dan kan iedereen elke bocht risicoloos nemen. Dan kan je net zo goed robots in de auto zetten, wat dan ook een olossing is.

De andere echte oplossing is uitsluiten als er gestuiter optreedt. Echter gaat dat niet gebeuren, want dan staan er plots een aantal minder auto's aan de start.

Allemaal heel leuk over kunnen en niet kunnen en uren en seconden. Bij elkaar opgeteld zitten die gasten uren in de auto gedurende een heel seizoen.

Als we 23 races hebben waarvan ze gemiddeld 1.5 uur duren is dat 33 uur aan racen = 33 x 60 x 60 = 118.800 seconden. Als we het hebben over een aantal minuten dan is 0.15% van het totaal aantal races bij 1 herz al voldoende tot hersenschade.

Een aantal uren dat ze ermee te dealen hebben kan een optelling zijn van het totaal in race uren.

Bij NFL rammen ze ook niet elke seconden het hoofd tegen elkaar aan, maar die impact heeft meerdere keren bewezen dat dit tot fatale gevolgen heeft op lange termijn onder de spelers.

Zelfdodingen omdat de pijn ondraagbaar is. Willen we dit voorkomen of juist afwachten tot het iemand gebeurd?

Mijnsinziens staat dit los van de persoonlijke lobby en is het heel begrijpelijk dat hier over nagedacht moet worden.

@GIHL,
"Als we het hebben over een aantal minuten dan is 0.15% van het totaal aantal races bij 1 herz al voldoende tot hersenschade."

Sterker nog, gebaseerd op jouw aannames kom ik zelfs op 0,7% waarbij het aantal gepasseerde hectometerpaaltjes op weg naar ieder volgend circuit een behoorlijke duit in het zakje doet.
Nu kan je daar natuurlijk een klein gedeelte (0,,00000372) van wegstrepen ivm afronden maar menig boekhouder zal kunnen beamen dat iedere vorm van calculatie slechts een berekening zal zijn.
Zelfs de grootste melkveehouderij zal daarom nooit oude koeien uit de sloot halen en de put pas dempen nadat het kalf is verdronken.

Wanneer er onderzoek gedaan wordt zijn het altijd aannames. Zonder aannames of hypothesis is er geen onderzoek.

Daar schuilt ook altijd het gevaar.
- welke aannames
- welke uitgangspunten
- welke hypothese
- welke conclusies

En daarom gaan er mensen vaak maar met een deel van een onderzoek aan de wandel. Of is duidelijk te zien 'wie betaald, bepaald'.

De ene is nog jong en kan het wel aan, de andere is toch al over de top dus dat is niet erg.
Of ze hebben het onderzocht en ze schijnen geen hersenen te hebben. Of het valt allemaal mee.
Of ...

Wie het weet mag het zeggen

De merc stond begin van het seizoen op ze hoogst mogelijke afstelling, en de coureurs moesten liften op de rechte stukken

@FW: 😂😂😂✅💪🏻🤭 Dat dus!

Een paar voorbeelden van andere teams:

Red Bull:
-gedurende de engine freeze van de V8 door een succesvolle lobby de FIA zover gekregen dat de Renault-motor mocht worden verbeterd;
- door een succesvolle lobby een engine freeze voor de V6 afgedwongen omdat men liever de Honda-motor overnam in plaats van klant te worden van Renault;
- als enig deelnemer in de geschiedenis met twee teams actief in het kampioenschap.
- Voor elkaar gekregen dat gedurende het seizoen 2019 aanpassingen werden gemaakt in de reglementen rondom het gebruik van engine settings in de kwalificatie.

Ferrari:
- kreeg banden die speciaal voor hen waren ontwikkeld;
- Mocht als enige team in 2006 testen op het nieuwe asfalt van Monza toen ze met Renault aan het strijden waren om beide titels.

Lobbyen is deel van de sport en een succesvol team is ook hier goed in.

jij noemt gewoon alles een lobby;

By the end of 2006 the engines of Mercedes, Ferrari, Renault, Toyota, Honda, BMW and Cosworth were remarkably close in performance. This was partly because the original concept of the V8 engines was very prescriptive.

Far from the freedoms allowed in the V10 era, even before the freeze, the V8s had much of their specifications pre-imposed: a 90-deg cylinder bank angle, a maximum bore size of 98mm, a minimum weight of 95kg, a centre of gravity height no lower than 165mm and a crankshaft height no lower than 58mm.

Formula 1 Grand Prix, Italy, Saturday Qualifying

These and the imposition of a ban on magnesium and metal matrix composites – which compromised how fast the con-rods could be made to run – concentrated development over a very narrow range of options in 2006. But still, the power outputs climbed and by the end of that year both BMW and Cosworth had engines capable of revving to 21,000rpm. The others weren’t far behind. For 2007, in addition to the frozen specs, a rev limit of 19,000rpm was imposed. This was to make it more feasible to run with the two-engine-per-weekend limitation for each car.




But an odd thing happened between the freeze and the start of the 2007 season. It quickly became apparent that there was a bigger spread of performance under the new frozen rules than there had been at the end of ’06 when there was no freeze! Renault, in particular, had fallen well away from the performance of the Mercedes and Ferrari units. It seems some engine manufacturers had taken the freeze more literally than others.

Changes under the guise of reliability were where the new area of inventiveness was – justifying spec changes to the FIA on reliability grounds that would also allow greater performance. Once this was widely realised, those manufacturers that had fallen behind were given a further discretionary period in which to catch back up under the reliability guise – but the process was quite specific.

Als je toch wilt doen wat je graag doet, zou je dus ook de laatste titel(s) van Ferrari en de eerste van Hamilton in twijfel kunnen trekken.

er hangt een berichtje in het filter met wat achtergrondinformatie over jouw eerste punt. Andere punten kun je ook al vraagtekens bij zetten. Ik denk bv dat het valsspelen van Ferrari ook wel het 1 en ander in werking heeft gezet bij de FIA, waardoor ze meer controle wilden over bepaalde grijze gebieden.

Ja, in het kader van het verbeteren van de betrouwbaarheid hebben Mercedes en Ferrari met goedkeuring van de enkele wijzigingen doorgevoerd die verbetering van de prestaties tot gevolg hebben gehad. Dat had Renault ook kunnen doen, maar omdat zij binnen de toegestane marges niet voor elkaar kregen wat Mercedes en Ferrari wel konden, hebben Renault en Red Bull geijverd voor een uitzondering. Dat heet een lobby.

Ik kan me naast de dingen van The Horse Whisperer ook nog een lobby van Redbull herinneren over DAS.

En volgens mij heeft het halve paddock ook moord en brand geschreeuwd toen Mclaren met de Fduct kwam.

Ik vond DAS juist een knap kunstje van Mercedes; daar hebben ze al in een vroeg stadium afstemming gezocht met de FIA om er zeker van te zijn dat het binnen de regels viel.

Changes under the guise of reliability were where the new area of inventiveness was – justifying spec changes to the FIA on reliability grounds that would also allow greater performance. Once this was widely realised, those manufacturers that had fallen behind were given a further discretionary period in which to catch back up under the reliability guise – but the process was quite specific.

Overigens ging dit niet zo zeer over Red Bull, maar meer over de wereldkampioenen van 2006 die er een jaar later niet maar aan te pas kwamen. En je mag je afvragen of strijden voor rechtvaardigheid lobbyen kunt noemen. Ik denk als je de betekenis van dat woord op zoekt je toch echt meer in een aparte categorie terecht komt waar heel veel buiten valt. Een formeel protest is iig geen lobby.

Strijden voor rechtvaardigheid nog wel. Ik ben diep ontroerd. Er lag geen formeel protest voor tegen de motoren van Mercedes en Ferrari.

Red Bull en Renault hebben samen bij de FIA beargumenteerd dat de beloofde pariteit niet is waargemaakt en dat verhaal vond de FIA overtuigend, waarna Renault aan de slag mocht. De overige fabrikanten waren hier overigens niet bijzonder gelukkig mee.

In hun strijd voor rechtvaardigheid waren Red Bull en Renault overigens wel vergeten om BMW, Honda en Toyota mee te nemen.

lees nog eens goed dan;
Once this was widely realised, those manufacturers that had fallen behind were given a further discretionary period in which to catch back up under the reliability guise – but the process was quite specific.

Het zinnetje van formeel protest sloeg op (oa) DAS. Maar speciaal voor jou dan, dingen aankaarten is ook niet direct lobbyen. En nee, tuurlijk waren Ferrari en Mercedes er niet gelukkig mee, Ferrari was in 2019 ook niet gelukkig met de oplossing. Je speelt juist vals om dat extra voordeeltje te verkrijgen en te behouden. Maar goed, je draait alles keurig om. Je vind ook vast dat Verstappen aan het lobbyen was op het podium in Austin destijds. Je vind ook vast dat Hamilton aan het lobbyen is als hij opneemt voor zaken. Blijkbaar is iedereen die zn mond opentrekt aan het lobbyen.

Jij bent toch een Ferrari fan THW? of ben je overgelopen naar het taxibedrijf?

Ik ben fan van MAX enkel MAX. MAX is God.

@Royalere

Ik ben fan van MAX en alleen MAX. Max is foutloos, rechtschapen en zuiver.

Lobby is een legale manier van strijden. Het is wat mij betreft onsportief. Maar het is ook volledig toegestaan. Alle teams doen het op zijn tijd. En regelmatig werken zelfs teams samen tegen een ander. Laatste voorbeeld dat me te binnen schiet was de Ferrari motor van 2019 (was het 2019?). Het was duidelijk dat daar iets gebeurde dat niet klopte. Dat was duidelijk te zien aan de gps data. (volgens de teams he. Niet volgens mij want ik weet dit niet.) Mercedes en Red Bull hebben toen de handen in 1 geslagen. Als ik het me goed herinner heeft Mercedes het technisch uitgezogd met de afspraak dat Red Bull vragen ging stellen aan de FIA. Uiteindelijk kwam er halverwegen het seizoen een TD waarin stond dat er een tweede sensor moest komen. 1 werd geplaatst aan het begin van de brandstofleiding en 1 aan het eind van de brandstofleiding. Ergens rond de gp van USA is dit geintroduceerd en vervolgens waren de Ferrari's nergens meer.
Na het seizoen zijn extra directives uitgekomen die voor mij wat opheldering gaven. Het werd verboden brandstof op te slaan in de brandstofleidingen. 1 en 1 is een beetje twee. Ik snap nu ongeveer wat Ferrari deed.
Echter benadruk ik dat Ferrari niet illegaal was, want men heeft nooit kunnen detecteren dat Ferrari meer brandstof liet toevoeren naar de motor dan was toegestaan.
Lobby moeten we dus helaas accepteren als onderdeel van de sport.

Echter heb ik wel mijn bedenkingen bij updates die bij Mercedes werden gebracht op de momenten dat ze werden gebracht. Er zijn een aantal voorbeelden waarvan ik niet begrijp dat dat ze die updates klaar hadden.
Eerste voorbeeld is de flex wings vorig jaar. Red Bull werd grootste slachtoffer want die moesten een vleugel met spoed flanzen. Men wist nog niet de nieuwe meetmethode dus het werd een spoedklus en Red Bull heeft een aantel races gehad dat er scheuren in de achtervleugel ontstonden. Maar dat terzijde. Mercedes had direct een vleugel klaar! Die flexte ook, maar dan op het vaste deel van de vleugel zodat er juist ook voordeel was als drs open ging. En de vleugels kwamen door de meting heen die tijdens de scrutineering werd gebruikt. Dat was echt onmogelijk want een vleugel is niet zomaar ontworpen. Dat suggereerde voorkennis.

En ook dit jaar was er plots dat gerucht over nieuwe regels van de vloer. En wat schetst in ieder geval mijn verbazing... Mercedes had al de vleugel. Andere teams hadden de vermeende nieuwe regels nog niet eens ontvangen. Laat staan dat ze de vleugel al klaar hadden kunnen liggen. Zeker deze riekt naar voorkennis en een groot lek bij de FIA richting Mercedes.

Dit zou ik graag onderzocht willen hebben. Dat lek bij de FIA moet er zijn en moet gedicht. Helaas doet de hele F1 gemeenschap alsof de neud bloedt.

@HupHolland; jaja. Die freeze op minimum gewicht kwam nadat BMW in geslaagd was hun briljante V10 van 117 kilo naar 87 kilo te krijgen, er 950pk uit te peuren bij ruim 19.000 rpm. Om er zeker van te zijn dat Williams deze PU niet in kon zetten werd ook maar de minimale levensduur opgetrokken. Rara wie daar achter zaten..? Ik heb niet heel veel tegen een soort plafond, maar om zo briljante technici tegen te werken stuit mij bijzonder tegen de borst. Zeker als het er indirect voor zorgt dat een fabrikant het voor gezien houdt.

Daarom heeft hij ook een headset op om die grijze massa bij elkaar te houden

Precies dat, als het doel is het stuiteren te verminderen moet je daar een meetbaar maximum aan verbinden.
Lukt het een team niet om hieraan te voldoen is het diskwalificatie.
Hoe ze dat dan doen is aan de teams en niet aan de FIA.