user icon

Newey bezweert: "Beetje laat met RB9 is geen serieus probleem"

  • Gepubliceerd op 07 dec 2012 10:47
  • comments 22
  • Door: Rob Veenstra
Red Bull Racing is dit jaar echt tot het gaatje gegaan om de titels in de wacht te slepen. Daardoor loopt de ontwikkeling van de auto voor 2013 iets achter op schema. Technisch directeur Adrian Newey bezweert in El Mundo Deportivo dat de voorbereiding op volgend jaar niet in het geding is.

"We zijn later klaar dan we zouden willen", begint de ontwerper van kampioensauto's voor Williams, McLaren en Red Bull Racing. "We moesten tot het laatste moment focussen op de ontwikkeling van de RB8 om op die manier onze titels te prolongeren. Maar het is geen serieus probleem, want de RB9 is een evolutie van zijn voorganger."

Red Bull Racing merchandise kopen? Bestel het hier!

Reacties (22)

Login om te reageren
  • dat hard ontwikkelen van de rb8 heeft dan misschien wel een positieve invloed op de rb9

    • + 0
    • 7 dec 2012 - 10:55
  • Als jerommeke daadwerkelijk bij lotus komt, heeft red bull meer nodig dan een update........

    • + 0
    • 7 dec 2012 - 11:01
    • Mirani

      Posts: 3.000

      Wat dan? Een extreem grote achteruitkijkspiegel?

      • + 0
      • 7 dec 2012 - 11:12
    • Of verstralers, kan Vettel seinen naar Jerommeke als hij hem wederom op een ronde achterstand zet

      • + 0
      • 7 dec 2012 - 11:22
    • Dan heeft redbull eerder een downgrade nodig inderdaad.

      • + 0
      • 7 dec 2012 - 11:54
  • Weinig dingen zijn een probleem voor Newey, gok ik zo.
    Denk dat we pas echt een verandering in prestatie zouden kunnen zien vanaf 2014, de onbetrouwbaarheid van de Renaultmotor heeft niet heel slecht uitgepakt voor Red Bull, daardoor mochten ze met oplossingen komen die bij anderen niet werden toegestaan, zoals bijvoorbeeld het overhevelen van vloeistoffen (olie en water) voor extra koeling, maar een methode dat ze ook in staat stelde de balans van de wagen aan te passen.

    Als Ferrari nog wat kinderziektes uit de F2012 weet te halen en McLaren hun betrouwbaarheid verbeterd met behoud van snelheid, kan het nog een leuk seizoen worden.
    Maar de echte spanning komt natuurlijk in 2014, hoe presteren de diverse turbomotoren?

    • + 0
    • 7 dec 2012 - 11:54
    • Ik verwacht helaas voor volgend jaar geen schokkende veranderingen in de verhoudingen, al hoop ik dat ik het mis heb.
      De problemen met de dynamo\'s leek een specifiek Red Bull probleem, die extra koeling stelde ze vervolgens in staat die methode van het overhevelen van vloeistoffen toe te passen, eigenlijk geniaal hoe zo\'n Newey hierop weet in te spelen, of een voorvleugel te ontwerpen die op beelden alle kanten lijkt uit te flexen maar wel door de FIA tests komt. Ze zouden haast bij Ferrari eraan moeten denken Newey te klonen ofzo :-)
      Ik kijk ook heel erg uit naar 2014 met het nieuwe motorregelement, jammer dat ik gisteren vernam dat de FIA die ingrijpen veranderingen op het gebied van aero terugdraaide, de F1 leek in 2014 een totaal nieuw tijdperk in te gaan

      • + 0
      • 7 dec 2012 - 12:49
    • Ik denk dat ze ieder team een Newey moeten geven, of die ( geniale ) dingen zoals flexen en speciale tanks al in 2013 moeten verbieden. Want ik zie de FIAbui voor 2013 al hangen, tenzij de andere teams hier iets aan gaan doen.

      • + 0
      • 7 dec 2012 - 14:22
    • @Interlagos
      Ik denk dat ieder team een eigen Newey geven een betere optie is.
      Het verbieden van de ene geniale vinding motiveert zo iemand met een andere geniale vinding te komen waarmee hij de regels weer omzeilt :-)

      • + 0
      • 7 dec 2012 - 14:28
    • Mirani

      Posts: 3.000

      De FIA moet ook gewoon meer daadkracht tonen. Het verhaal over vloeistoffen overhevelen ken ik niet zo goed, maar van de voorvleugel wel. Die voorvleugel was op zijn minst verdacht en dan is het gewoon artikeltje 3.17.8, waarin staat dat de FIA ten alle tijden de test mag verzwaren en nieuwe tests mag invoeren om flexibele delen van het bodywork aan te pakken.
      Natuurlijk is Newey slimmer dan de mensen van de FIA, anders zouden die mensen van de FIA wel bij een team werken en dan moet je dus strenger zijn.

      • + 0
      • 7 dec 2012 - 15:09
    • Kenney

      Posts: 2.217

      De dynamo was geen specifiek RB-probleem, al gebeurde het wel het vaakst bij hun... Grosjean viel ook uit in Valencia met een dynamo-probleem, toen verloor hij de kans om de eerste overwinning voor Lotus binnen te halen. Ook gebeurde het bij een Pirelli-testauto.

      Ik denk ook dat de turbomotoren niet noodzakelijk hoeven te betekenen dat Ferrari en Mercedes gaan domineren. Renault zal met nieuwe kansen een goede motor neer willen zetten en zoals al eerder gemeld is Red Bull nu de belangrijkste klant waar ze het nauwst mee samenwerken. Als Newey en Renault samenwerken denk ik dat er een parel van een RB klaarstaat in 2014.

      • + 0
      • 7 dec 2012 - 17:00
    • @Jean,
      Nou er veranderd toch wel behoorlijk wat hoor, de positie van de uitlaten bijvoorbeeld, dat hele \"coanda effect\" verhaal is echt verleden tijd, en dat was toch een van de grote ontwikkelingen.

      • + 0
      • 7 dec 2012 - 18:32
    • @MR. monza

      dat was toch juist de sterke kant van mclaren en sauber?

      • + 0
      • 7 dec 2012 - 23:07
    • @ little nightmare

      sauber is hiermee begonnen inderdaad, en redbull heeft er het best gebruik van gemaakt.

      @ mr monza weet je dit zeker? ik dacht dat ze bij mercedes dit gingen doorontwikkelen, en verbeteren?

      • + 0
      • 7 dec 2012 - 23:55
    • @Nightmare, Plukjee,

      Is een stuk tekst, maar dit is hoe de BBC het samenvat.

      Then, on Wednesday, F1\'s governing body the FIA put out a statement saying: \"Changes made to bodywork design, originally aimed at reducing drag and downforce for increased efficiency, have reverted to 2012 specification.\"

      Was this another change of tack? Was the much-vaunted \'green\' F1 being abandoned? Had Ecclestone quietly won another political battle with FIA president Jean Todt?

      Well, no, as it turns out.

      The choice of wording was perhaps a touch misleading, but it refers to ongoing attempts to ensure the new rules meet their original targets - which were to ensure the new cars in 2014 are no more than five seconds slower than they were in 2010 as well as being much more efficient.

      As the teams began work on the new designs, simulating the car layouts and projected engine performance, it began to become apparent that lap times might well be slower than had been intended.

      So teams were tasked with looking independently at what elements of current car design could be maintained without losing sight of the intent of the new rules to produce aerodynamic downforce with as little trade-off in drag as possible.

      The FIA\'s initial intention had been to strip the cars of all the extraneous bits of curved bodywork that have begun to sprout in various parts of the car, on the assumption that these must be inefficient. But as the effect of these parts was investigated, it turned out they were not as pernicious as at first thought.

      So, for example, \'turning vanes\' - the curved bits of bodywork that sprout behind the front wheels or under the raised noses - are very efficient. That is, they produce downforce but very little drag.

      Likewise, the wide front wings that were introduced as part of the last major rule change in 2009 will stay, albeit they will be a little narrower than they are now.

      By contrast, some teams were campaigning to keep what is known as the lower rear beam wing - a downforce-producing device at the bottom of the rear wing where it is attached to the back of the car. But this turned out to be very \'draggy\', so it will be dropped as planned.

      But the key point is this - the main visual and philosophical changes that were planned for the cars in 2014 have been retained.

      So how will they look?

      The biggest visible change will be at the front - the high noses that have become de rigueur in recent years will be outlawed.

      This is fundamentally for safety reasons - high noses are considered more dangerous when they hit another car because of the increased likelihood of driver injury, and also make it more likely that a car will be launched in an impact. But it will also restrict downforce and make the cars slower.

      How much lower will the noses be? In 2012, F1 cars had a maximum front nose height of 550mm above the floor of the car. In 2014, that is being reduced to 185mm - a reduction in height of 365mm.

      Likewise, although the wide front wings will stay, they will be reduced in overall width from 1800mm (the same as the maximum width of the car) to 1650mm.

      This will almost certainly fundamentally alter the overall aerodynamics of the cars.

      Airflow over the car stems from the front wing, as the first part to hit the air. Designers are currently focused on using the ends of the wings to turn air around the outside of the front wheels. But in 2014 there will be 7cm of front wheel outside the wing, so getting the air to go around it will be that much more difficult.

      This challenge will be made even harder because of new rules restricting what can be done with the front wing end-plates, the vertical bits at the outside edge of the wing.

      Less obviously, but also important in the context of the last couple of years, will be a new rule governing exhaust exits.

      Using exhaust gases for aerodynamic effect has become a central feature of F1 car design since 2010.

      In 2011, so-called exhaust-blown diffusers, where the exhausts pipes were situated on the rear floor of the car and the engine programmed to blow gases out of them at all times, gained the top teams at least a second a lap.

      For 2012, these were banned, engine mapping restricted and exhaust outlets moved forwards on the car and higher up. But teams still managed to use the gases to enhance aerodynamics by directing them at the gap between the floor and the rear wheels using what is known as the \'Coanda\' effect.

      Red Bull\'s progress in this area in late September was decisive in Sebastian Vettel beating Ferrari\'s Fernando Alonso to the drivers\' championship.

      But for 2014 there will be no more \'Coanda\' effect - exhausts will have to exit between 3-5cm forward of the centre line of the rear wheels and no more than 25cm from the centre line of the car. From there, it will be impossible to blow them at the edges of the floor.

      Equally, the overall efficiency targets will remain the same - whereas now use of fuel is free, it will be metered from 2014. Currently, cars use about 150kg of fuel (about 195 litres) in a Grand Prix; in 2014, they will be allowed to consume no more than 100kg (130l).

      In summary then, the revolution is still very much underway; it\'s just the fine print that has changed.

      • + 0
      • 8 dec 2012 - 00:19
    • Dank voor het stukje, dat het coanda effect komt te vervallen doordat de positie van de uitlaten moet worden aangepast is nieuw voor me.
      Staan nog wel meer leuke nieuwigheden in, zoals de neuzen die vanwege veiligheidsredenen terug moeten zakken, en aanzienlijk ook, scheelt veel downforce doordat er minder onverstoorde lucht onder de wagen kan komen, een van de redenen dat ze in de jaren 90 begonnen met de hogere neuzen, de lage neuzen zorgen voor een betere luchtstroming over de bolide heen, maar met de hogere neuzen kan er meer overstoorde lucht onder de bolide waardoor er nog meer downforce gegenereerd wordt, althans dat is hetgeen wat ik erover op een ander site heb kunnen teruglezen. Het zal de wagens dus iets langzamer maken, oogt anderzijds weer iets fraaier. Wat ook fraaier wordt zijn de iets smallere voorvleugels, en zal de band aan de zijkant weer iets uitsteken. Scheelt wellicht ook vleugelwissels gedurende de races.
      Wat ik even mis is iets over de bovenzijde van het bodywork, door het gebruik van de turbomotoren zal de airbox wederom komen te vervallen als in de 80s?

      • + 0
      • 8 dec 2012 - 10:34
    • @Jean,

      Een 2014 Ferrari zou er als volgt uit kunnen zien volgens de nieuwe regels, let op de uitlaten!

      img812.imageshack.(...)313/f12014proto.jpg

      • + 0
      • 8 dec 2012 - 17:08
    • interessant @ mrmonza...

      zal nog wel iets veranderen ivm het uitstel van het elektrisch rijden in de pitstraat, die batterijen nemen veel plek in lijkt me.

      mr monza, mischien moet jij mee het nieuws hier maken voor op de site, lees altijd graag je inside info, of kun je dat niet maken? ;)

      vindt het ferrari concept er overigens niet drastisch vernieuwend uit zien, die uitlaten in de positie zoals op de foto ziet er wel gaaf uit trouwens!

      • + 0
      • 9 dec 2012 - 11:39
    • Die uitlaten zien er inderdaad speciaal uit zeg.
      Noem mij maar ouderwets, maar ik ben gewend dat Ferrari altijd zowat de mooiste bolides van het veld heeft, althans dat vond ik altijd, vandaar dat ik begin dit jaar zo schrok van die Fiat Multipla, wat dat betreft gaan door die lagere neuzen de bolides er weer veel fraaier uitzien, het oog wil ook wat ;-)

      • + 0
      • 10 dec 2012 - 11:00
  • Bsafranky

    Posts: 629

    Mmm, ik denk dat de FIA het gewoon helemaal gehad heeft met de status van Schumacher als 7-voudig kampioen. Pak de jongste rijder van het veld eruit met veel potentie en geef dat team net even dat extra voordeel. Kan me herinneren dat Schumacher 7 keer wk is geweest terwijl ie niet in n bolide van Newey reed? Beetje vreemd allemaal. Maar ja, kijk evengoed wel. Je hebt de ranglijst van het eind van het seizoen, maar iedereen heeft wel z\'n eigen neutrale ranglijst over wie de beste rijder was.

    • + 0
    • 7 dec 2012 - 17:26
    • alsof het garantie is dat je wint in een door newey ontworpen auto...

      • + 0
      • 7 dec 2012 - 23:08
    • Bsafranky

      Posts: 629

      Dat zeg ik ook nergens, integendeel zelfs. De Fia kan hef wel zo laten lijken door net iedere keer n oogje dicht te knijpen

      • + 0
      • 8 dec 2012 - 08:55

IT Grand Prix van Italië

Lokale tijd 

Bekijk meer foto's

IT Grand Prix van Italië

Lokale tijd 

Bekijk meer foto's

Gerelateerd nieuws

WK standen 2021

Bekijk volledige WK-stand

Test kalender

Bahrain International Circuit - Wintertest

Bekijk het volledige testschema

Geef je mening

De Formule 1-bolide van 2022 is mooier dan de huidige?

Team profiel

Bekijk volledig profiel

Formule 1 kalender - 2021

Datum
Grand Prix
Circuit
-
Bahrein
26 - 28 maa
Bahrein
16 - 18 apr
Italië
7 - 9 mei
Spanje
20 - 23 mei
Monaco
4 - 6 jun
Azerbeidzjan
18 - 20 jun
Frankrijk
25 - 27 jun
Oostenrijk
2 - 4 jul
Oostenrijk
16 - 18 jul
Groot Brittannië
30 - 1 aug
Hongarije
27 - 29 aug
België
3 - 5 sep
Nederland
10 - 12 sep
Italië
24 - 26 sep
Rusland
1 - 3 okt
Singapore
8 - 10 okt
Japan
22 - 24 okt
Verenigde Staten van Amerika
29 - 31 okt
Mexico (land)
5 - 7 nov
Brazilië
19 - 21 nov
Australië
3 - 5 dec
Saoedi-Arabië
10 - 12 dec
Verenigde Arabische Emiraten
Bekijk volledige kalender

Formule 1 kalender - 2021

Datum
Grand Prix & Circuit
26 - 28 maa
16 - 18 apr
7 - 9 mei
20 - 23 mei
Monaco Monte Carlo
4 - 6 jun
Azerbeidzjan Baku City Circuit
18 - 20 jun
Frankrijk Paul Ricard
25 - 27 jun
Oostenrijk Red Bull Ring
2 - 4 jul
Oostenrijk Red Bull Ring
16 - 18 jul
Groot Brittannië Silverstone
30 - 1 aug
Hongarije Hungaroring
27 - 29 aug
3 - 5 sep
Nederland Circuit Zandvoort
10 - 12 sep
Italië Monza
24 - 26 sep
Rusland Sochi Autodrom
1 - 3 okt
8 - 10 okt
22 - 24 okt
Verenigde Staten van Amerika Circuit of the Americas
29 - 31 okt
5 - 7 nov
Brazilië Interlagos
19 - 21 nov
Australië Albert Park
3 - 5 dec
Saoedi-Arabië Jeddah Street Circuit
10 - 12 dec
Verenigde Arabische Emiraten Yas Marina Circuit
Bekijk volledige kalender
show sidebar