Het team van McLaren rust de nieuwe auto voor 2013 waarschijnlijk uit met pull-rod wielophanging. Dat berichtte Marca een dikke maand geleden al en ook Autosprint komt nu met dat nieuws. McLaren volgt daarmee het voorbeeld van Ferrari, dat dit jaar met het systeem acteert.
Dat verging de Scuderia in het begin niet zo goed, maar de laatste maanden gaat de F2012 als een speer. Fernando Alonso leidt het kampioenschap, won als enige coureur dit jaar al drie maal en zette Ferrari voor het eerst in lange tijd weer op pole position, wat de interesse van McLaren in de pull-rod ophanging wekte.
Technisch directeur Pat Fry van de Italiaanse renstal legt uit: "Na de wintertests lagen we nog flink achter. In die periode hebben we veel geleerd en daar hebben we nu profijt van. We hebben veel teams ingehaald met onze ontwikkeling. We zijn al ver gekomen, maar hebben nog een lange weg te gaan."
Kijk die pull-rod heeft helemaal niets met de prestaties van Ferrari aan het begin van het jaar te maken. Die auto had veel grotere problemen. Toch blijft de pull-rod tot op de dag van vandaag het grote vraagteken. Wat is nou echt het voordeel? Fry zegt dat het met name aerodynamisch is. Maar iedereen kan zien dat dat maar heel miniscuul is. Lager CoG is bijna te verwaarlozen maar wordt ook wel eens genoemd. Ik persoonlijk denk dat het met de set-up te maken heeft, dat die misschien makkelijker te vinden is met pull-rod dan met push..
Een bevriende Italiaanse F1 (de technische kant) blogger heeft onlangs een artikel geschreven \"pull-rod vs. push-rod\", het is een enorme lap tekst, die hij uiteraard niet in het Nederlands heeft geschreven, en ook nog eens vol met autotechnisch vakjargon, maar ik denk wel dat het een goed beeld geeft van de voor en nadelen van beide, dus ik ga maar even een uurtje vertalen voor jullie ;)
Het is niet alsof een pull-rod systeem iets totaal nieuws is. De Arrows waar Verstappen in 2000 mee reed had ook een pull-rod ophanging. De Minardi waar Alonso in debuteerde had dit ook. Toch zijn die teams daar later weer vanaf gestapt. Ik ben benieuwd waarom het toen blijkbaar toch niet echt lekker werkte en nu wel.
Sorry, het technisch jargon was een beetje teveel van het goede om een samenhangende vertaling voor jullie te maken, maar Cristiano was zo vriendelijk om mij een korte Engelstalige omschrijving van de voordelen te mailen, die hij weer kreeg van een Amerikaanse Ferrari freak.
A mention of front suspension in the cars launch analysis will be unique to Ferrari this year, as they have revisited an old direction with its layout. Every other car for well over ten years has had pushrod front suspension, but Ferrari has revived the pullrod set up for the front of the car.
This effectively turns the pushrod set up upside down, now the rod passes down from the upper wishbone and connects with the rocker, which is now mounted at the bottom of the chassis. According to Fry, this set up is a little lighter and has a slightly lower Centre of Gravity. These gains alone will not pay for the systems inclusion on the car, so the team claim to have found an aero benefit. The pullrod can be thinner, but the real gain is the pullrod is mounted near horizontal across the front suspension. This places it in line with the upwash from the front wing. Just as with the wishbones, its profile can be subtly altered within the rules to help control the wake from the wing and improve the airflow over the rear of the car. Despite appearances the pullrod is as effective in moving the rocker for a given wheel travel as a pushrod. The important factor is the angle between the rod and the wishbone is connected to, rather than the rods angle to the chassis.
Altijd direct op de hoogte van het laatste Max Verstappen en formule 1 nieuws van GPtoday? Met het inschakelen van gratis website push notificaties mis je niets.
5
Grand Prix van Miami
I. Hadjar
A. Antonelli
G. Russell
C. Leclerc
78 leden hebben dit team als favoriet
Reacties (5)
Login om te reagerenL.Hamilton
Posts: 7.033
McLaren zal niet de enige zijn die die richting op gaat. Het lijkt me voor iedereen duidelijk geworden dat pull-rod meer ontwikkelingspotentie heeft.
DRF
Posts: 1.315
Kijk die pull-rod heeft helemaal niets met de prestaties van Ferrari aan het begin van het jaar te maken. Die auto had veel grotere problemen. Toch blijft de pull-rod tot op de dag van vandaag het grote vraagteken. Wat is nou echt het voordeel? Fry zegt dat het met name aerodynamisch is. Maar iedereen kan zien dat dat maar heel miniscuul is. Lager CoG is bijna te verwaarlozen maar wordt ook wel eens genoemd. Ik persoonlijk denk dat het met de set-up te maken heeft, dat die misschien makkelijker te vinden is met pull-rod dan met push..
mr.Monza
Posts: 10.012
@DRF,
Een bevriende Italiaanse F1 (de technische kant) blogger heeft onlangs een artikel geschreven \"pull-rod vs. push-rod\", het is een enorme lap tekst, die hij uiteraard niet in het Nederlands heeft geschreven, en ook nog eens vol met autotechnisch vakjargon, maar ik denk wel dat het een goed beeld geeft van de voor en nadelen van beide, dus ik ga maar even een uurtje vertalen voor jullie ;)
Distortion
Posts: 1.546
Het is niet alsof een pull-rod systeem iets totaal nieuws is. De Arrows waar Verstappen in 2000 mee reed had ook een pull-rod ophanging. De Minardi waar Alonso in debuteerde had dit ook. Toch zijn die teams daar later weer vanaf gestapt. Ik ben benieuwd waarom het toen blijkbaar toch niet echt lekker werkte en nu wel.
mr.Monza
Posts: 10.012
@DRF en andere geïnteresseerde,
Sorry, het technisch jargon was een beetje teveel van het goede om een samenhangende vertaling voor jullie te maken, maar Cristiano was zo vriendelijk om mij een korte Engelstalige omschrijving van de voordelen te mailen, die hij weer kreeg van een Amerikaanse Ferrari freak.
A mention of front suspension in the cars launch analysis will be unique to Ferrari this year, as they have revisited an old direction with its layout. Every other car for well over ten years has had pushrod front suspension, but Ferrari has revived the pullrod set up for the front of the car.
This effectively turns the pushrod set up upside down, now the rod passes down from the upper wishbone and connects with the rocker, which is now mounted at the bottom of the chassis. According to Fry, this set up is a little lighter and has a slightly lower Centre of Gravity. These gains alone will not pay for the systems inclusion on the car, so the team claim to have found an aero benefit. The pullrod can be thinner, but the real gain is the pullrod is mounted near horizontal across the front suspension. This places it in line with the upwash from the front wing. Just as with the wishbones, its profile can be subtly altered within the rules to help control the wake from the wing and improve the airflow over the rear of the car. Despite appearances the pullrod is as effective in moving the rocker for a given wheel travel as a pushrod. The important factor is the angle between the rod and the wishbone is connected to, rather than the rods angle to the chassis.