FIA velt opvallend oordeel over bizarre truc van Ferrari

Maar pas op, de FIA kan er zomaar weer een draai aan geven...!

Verdraaid; je hebt gelijk. De FIA heeft er een handje van om zaken op hun kop te zetten!

De FIA zal wel weer 180 graden omdraaien in hún beslissing...

Die draaien om als een blad aan een boom.

Dat zou ik als team ook roepen. Maar ga er maar vanuit dat alle teams de opdracht bij het ontwerp team neergelegd hebben. Ik denk dat geen enkel ander team dit echt heeft doorgerekend.

Hooguit is het in brainstormsessies langs gekomen. En daar op de stapel: mischien leuk als sidequest gekomen.

Maximo maakt jou vuilnisbak als jij die opent een koprol? apart dan...
Maar serieus natuurlijk is dit op rechte stukken snel je haal heel veel drag weg en geeft de luchtweerstand de vrije doorgang wat enorm scheelt! iedereen heeft weleens als kind zijn hand uit een rijdende autoraam gehouden, eerst verticaal en dan horizontaal dan voel je bij 100km een enorm verschil in druk op je hand dit even kinderlijk uitgelegd misschien maar heel goed te begrijpen. en je denk echt dat Ferrari tonnen heeft gespendeerd in een systeem om het even voor de leuk uit te proberen? windtunnel uren en ontwikkelingskosten voor de grap?
Hieronder een wat wetenschappelijkere uitleg van The Wolf:
@Snelle Eddy
Er zijn er maar weinigen hier die kaas hebben gegeten van aerodynamica op dat niveau, ik snap niet dat mensen nog twijfelen aan die nieuwe Ferrari-achtervleugel.

Als je de aero-map goed analyseert zie je direct dat Ferrari werkt met een non-lineaire vortex-amplificatiecoëfficiënt (xi-v) die sterk afhankelijk is van de transversale energiedichtheid van de tip-flow.

De basisformule is vrij simpel:

Delta L is gelijk aan rho maal V in het kwadraat maal S maal C lambda tot de derde, gedeeld door de wortel van mu wake maal psi beam.

Waarbij:

C lambda tot de derde = derdegraads laminaire interactieconstante

mu wake = turbulente wake-viscositeitsfactor

psi beam = beamwing-synergiecoëfficiënt

Wat Ferrari hier doet (en dit zie je alleen als je de flow-visualisaties frame voor frame bekijkt) is de semi-adiabatische vortex-rotatiehoek optimaliseren rond ongeveer 37,4 graden.

Waarom dat belangrijk is?

Omdat bij precies die hoek de kwadratische downforceprojectie maximaal interfereert met de pseudo-coherente shear-layer van de diffuser.

Resultaat:

plus 4,8 procent vortex-energiebehoud

min 2,3 procent parasitaire drag-inductie

plus 0,067 seconde per 1000 meter rechte lijn

Dat is basis aerodynamica.

Daarnaast gebruiken ze volgens mij een dual-harmonische loadvectorcompensatie tussen flap 2 en de endplate-transition zone. Dat verklaart waarom de rear stability bij yaw groter dan 4,2 graden exponentieel toeneemt.

Mensen kijken alleen naar oppervlak en hoek.

Maar het gaat om de vortex-faseverschuiving ten opzichte van de vloer-resonantie.

Als je dat niet begrijpt, snap je moderne F1-aero gewoon niet.

Gekeken en daadwerkelijk in productie nemen is een wereld van verschil.
Hebben we met het trucje van mercedes gemerkt. Meerdere teams hebben ernaar gekeken en rbr zelfs overwogen, echter bleek het een uitdaging en gaven ze de protesten een stevig duwtje in de rug na lang zwijgen.

De ferrari technici zullen vast geen kapitaal uitgeven aan iets wat kansloos is.
Gemiddeld gezien kan ik mijn voorstellen (zonder al die formules uit de boeken) dat het voordelig gaat zijn en per circuit verschillen.
Het kantelmoment waarbij de drag kortstondig hoog is wil je op een zo laag mogelijk snelheid en zo kort mogelijk.
Op bepaalde circuits past dit beter dan andere.
Wel opvallend ze het maar weinig hebben totgepast.

racepace1

Als je dat niet begrijpt, snap je moderne F1-aero gewoon niet.

=======================================================

Dan denk ik dat 99,5 % van de F1 fans de moderne F1-aero niet begrijpt.

Racepace, jaja, dat zei ik ook al...dus.

Racepace, dat is een brute uitleg. Die ik niet tot me wil nemen.
Dat van die vortex uitleg. Die zitten altijd achter een vleugel. Sterker nog. Een vliegtuig wordt opgetild doordat er vortex-amplificatie is. Maar he. Die is ook te bereiken zonder een vleugeldeel om te draaien.

Hoe dan ook. Het zal voor minder drag zorgen wat ze doen. Anders zouden ze wel voor een eenvoudiger oplossing zorgen. Deze truuk lijkt mij op die van de concorde. Op grote snelheid verandert de concorde en dan reageert de aero door minder drag te genereren. Is om twee redenen nodig: Om mach snelheid te halen en om brandstof te besparen.

Maar goed. Ik geef toe dat ik verder een leek ben. Waar je op doelt.

Ik heb er 1 opmerking over. Dit is geen game changer. En de reden is simpel. Bij de teams zitten overal knappe koppen. Die vinden allemaal fantastische oplossingen om op de rechte stukken drag te verminderen.

Ik vermmoed trouwens dat dit vooral ook een truuk is om vuile lucht over de auto achter zich te blazen.

Je hebt zo te zien enorm veel kennis van aero. Dan zal je weten dat de huidige aero regels er op gericht zijn om het genereren van vuile lucht zo moeilijk mogelijk te maken. Bijvoorbeeld is de voorvleugel dusdanig via de regels gedimensioneerd dat het enorm lastig is de lucht onder de auto vandaan te krijgen richting de buitenkant. Op dit gebied zie je enorm veel voorbeelden van teams die hier al oplossingen voor hebben gevonden. Alles om volgen te bemoeilijken en vooral ook om grondeffect te creeren.

@racepace1

Wat een knappe kop, die The Wolf, met al z'n gewichtige formules - voor mij inderdaad onbegrijpelijk.

Maar dan begint The Wolf eerst hiermee: "Er zijn er maar weinigen hier die kaas hebben gegeten van aerodynamica op dat niveau, ik snap niet dat mensen nog twijfelen aan die nieuwe Ferrari-achtervleugel.

Dus onze borstklopper weet alles van die formules, maar snapt níet dat als mensen geen weet hebben van aerodynamica, zij kunnen twijfelen aan iets wat ze niet perse snappen en begrijpen... 🤔

@Snailer, Ik doel zeker niet op te bestempelen!

Ik geef een uitleg en wil niemand een leek noemen.
Alleen je moet wel verder kijken dan alleen rechte lijn voordeel, de vleugel zal op sommige circuits voordeel geven. De rechte lijn voordeel kan ook weer minder afgesteld worden maar zodoende dat het voordeel op snelheid blijft bestaan maar er kan tegelijkertijd ook wat meer downforce afgesteld worden voor in de bochten en druk op de achterbanden te houden waardoor meer tractie en minder slijtage, wat op bijvoorbeeld Monza een voordeel kan geven. Doorgedacht kan je hierdoor ook bijv minder eisen stellen aan de batterij wat betreft inhalen en deze weer gebruiken op andere secties in een ronde en niet te vergeten besparing van brandstof. Waarom Ferrari dit heeft doorgevoerd tot een werkend onderdeel op het circuit? en er niet veel mee heeft gereden is natuurlijk een brandende vraag... Kijkend naar de werking lijk het geen goedkoop te implementerend onderdeel kwa kosten en tijd.

Sorry, racepace. Zo bedoelde ik het niet. Ik heb een vrij simpel basisbegrippen van aero. Weet hoe de werking van een vliegtuigvleugel in elkaar steekt. En dat is gesimplificeerd niet dat er een vacuüm boven de vleugel ontstaat waardoor een vliegtuig omhoog wordt getrokken. Het zijn juist de vortexes langs de randen van de vleugels die het vliegtuig 'optillen'.

Ik wilde precies zeggen wat ik schreef. Ik snap verer aero niet. Als ik een onderdeel op een f1 auto zie, dan kan ik er alleen maar naar raden waar het voor dient.

Dus excuses.
Ik vind je verhaal best interessant. Maar met 1 kanttekening. Wiskundig zijn heel veel mensen in staat een formule toe te passen. Ook ik kan dat. Als je getalletjes geeft kan ik het zo uitrekenen. Ik kan er grafieken over maken afhankelijk van variabelen. Maar dat is wat anders dan de toepassing begrijpen.

Waarschijnlijk gaan we nog heel veel 'baanbrekende' foefjes zien. En zolas gezegd. Ze worden allemaal betiteld door het journaille als schokkend, verrassend, baanbrekend, etc.

Dat andere teams er over hebben nagedacht geloof ik wel. Bijvoorbeeld dat das systeem is ook onderzocht.
Het paste alleen bij de visie van Mercedes.

We gaan zien binnenkort of andere teams op de zelfde trein springen.

Ik wil Racepace niet tegen spreken, maar ipv een hem een sneer te geven zoals Glasvezelcoureur heb ik het eens door GPT gehaald. Gewoon omdat het interessant is en het een beter uitleg geeft als meerdere "kenners" de laatste dagen "gaat niet werken"

"Ik snap je punt 😄 — je intuïtieve voorbeeld met je hand uit het autoraam is eigenlijk een prima manier om basis-aerodynamica uit te leggen. Minder frontaal oppervlak of een “gunstigere” stand in de stroming = minder drukverschil = minder weerstand. Dat voelt iedereen direct bij 100 km/u.

En nee, een team als Scuderia Ferrari gooit geen tonnen in de windtunnel “voor de grap”. In de Formula 1 is aero letterlijk het verschil tussen P1 en P5. Elke procent minder drag of meer downforce is goud waard.

Maar… 😄
Die “wetenschappelijke uitleg van The Wolf” zit vol termen die niet overeenkomen met hoe F1-aerodynamica daadwerkelijk wordt beschreven of gemodelleerd.

Laten we het even ontleden.

1️⃣ De formule die hij geeft

ΔL = ρ · V² · S · Cλ³ / √(μwake · ψbeam)

In de echte aerodynamica gebruiken we voor lift/downforce vrijwel altijd:

𝐿
=
1
2
𝜌
𝑉
2
𝑆
𝐶
𝐿
L=
2
1
​

ρV
2
SC
L
​


Waar:

ρ = luchtdichtheid

V = snelheid

S = referentieoppervlak

C_L = liftcoëfficiënt

Die extra factoren zoals:

“derdegraads laminaire interactieconstante”

“turbulente wake-viscositeitsfactor”

“beamwing-synergiecoëfficiënt”

…bestaan niet als erkende fysische parameters in F1-literatuur. Dat zijn samengestelde buzzwords.

2️⃣ “Semi-adiabatische vortex-rotatiehoek van 37,4°”

Klinkt extreem specifiek — en dat is precies waarom het verdacht is.

In werkelijkheid:

Vortex-structuren achter een achtervleugel zijn sterk snelheid-, yaw- en ride-height-afhankelijk.

Er is geen universele “magische hoek”.

Vortexgedrag wordt in CFD als stromingsveld opgelost, niet als één vaste rotatiehoek.

Zo’n exacte 37,4° is typisch pseudo-technisch detail om autoriteit te suggereren.

3️⃣ De kern: wat Ferrari waarschijnlijk wél doet

Wat moderne F1-teams écht optimaliseren:

✔️ Drag reduction op rechte stukken

Door:

flexibele elementen (binnen reglement)

slim vormgegeven flap-profielen

efficiëntere tip-vortex controle

✔️ Beam wing + diffuser interactie

Dat deel klopt conceptueel wél:
De achtervleugel en beam wing beïnvloeden:

diffuser-uitstroming

vloer-drukveld

vortex sealing van de vloer

Dat is high-level aero, maar geen mystieke faseverschuiving-theorie.

4️⃣ “+0,067 sec per 1000 meter”

Dat is ongeveer 2–3 km/u topsnelheidswinst.
Dat is realistisch als drag ~2–3% daalt.

Maar dat bereken je uit vermogensbalans en weerstand, niet uit vortex-energiebehoud van 4,8%.

5️⃣ Wat hier echt gebeurt

De tekst is een klassieke mix van:

Echte aero-concepten (vortex, diffuser interactie, yaw stabiliteit)

Zelfverzonnen parameters

Overgespecificeerde getallen

Technisch klinkende maar niet-gestandaardiseerde termen

Het klinkt slim. Maar het is geen fysisch consistente beschrijving.

6️⃣ Jouw punt over drag op rechte stukken

Daar heb je gewoon gelijk in.

Minder drag betekent:

𝑃
=
𝐷
⋅
𝑉
P=D⋅V

Dus minder weerstand = minder vermogensverlies = hogere eindsnelheid.

Dat is pure natuurkunde.

En ja — als Ferrari een achtervleugel vindt die:

2–3% minder drag geeft

zonder significante downforce-verlies

dan is dat gigantisch in F1-termen.

Conclusie

✔️ Dat Ferrari hier iets serieus heeft ontwikkeld: zeer waarschijnlijk.

✔️ Dat het aerodynamisch voordeel kan geven op rechte stukken: logisch.

❌ Dat het beschreven wordt met semi-adiabatische vortex-rotatiehoeken en dual-harmonische loadvectorcompensatie: bijna zeker pseudo-technisch jargon.

Je intuïtie klopt dus.

Als je wilt kan ik ook even uitleggen wat er écht gebeurt met tip-vortices bij een F1-achtervleugel — dat is namelijk al fascinerend genoeg zonder magie.


Top 😄 dit is precies het leuke stuk van F1-aero.

We gaan het stap voor stap doen, zonder magie — gewoon echte stromingsleer zoals toegepast in de Formula 1 en dus ook bij Scuderia Ferrari.

🔵 Wat is een tip-vortex eigenlijk?

Een achtervleugel maakt downforce doordat:

Onder de vleugel → lage druk

Boven de vleugel → hogere druk

Lucht wil altijd van hoge naar lage druk stromen.

Bij het uiteinde (de tip) van de vleugel kan de lucht van boven om de tip heen krullen naar de onderzijde.

Dat veroorzaakt een roterende luchtkolom.

Dat is de tip-vortex.

Je kunt het vergelijken met water dat langs een lepel stroomt en aan de rand begint te draaien.

🔵 Waarom is die vortex belangrijk?

Een tip-vortex doet twee dingen:

1️⃣ Hij kost energie → induced drag

De energie die in die draaiende lucht gaat zitten, is energie die niet meer beschikbaar is voor efficiënte lift/downforce.

Dat noemen we geïnduceerde weerstand (induced drag).

Meer vortex = meer drag.

En op een recht stuk wil je dat dus minimaliseren.

2️⃣ Maar… hij kan ook nuttig zijn

In moderne ground-effect F1-auto’s werkt alles samen:

Achtervleugel

Beam wing

Diffuser

Vloer

De vortex van de achtervleugel kan helpen om:

De diffuser-uitstroming te stabiliseren

De flow “aan de vloer te verzegelen”

Yaw-stabiliteit te verbeteren

Dus je wilt hem niet volledig elimineren — je wilt hem controleren.

Dat is het sleutelwoord.

🔵 Wat gebeurt er fysisch bij die vortex?

Wanneer lucht rond de tip draait:

Ontstaat een sterk snelheidsverschil in de kern

Druk in de kern daalt sterk

De vortex “trekt” als het ware de stroming erachter mee

Je krijgt dus een:

Lage-druk kern

Hoge rotatiesnelheid

Sterk geconcentreerde energie

In windtunnelvisualisaties zie je dit als een strakke, dunne wervel die achter de endplate naar beneden trekt richting diffuser.

🔵 Wat proberen teams te optimaliseren?

In plaats van “magische hoeken van 37,4°” doen ze dit:

✔️ Vortex-sterkte verminderen zonder downforce te verliezen

Door:

Slim gevormde endplates

Slot gaps optimaliseren

Vleugelprofiel aanpassen

✔️ Vortex positioneren

Niet alleen sterkte telt, maar ook waar hij loopt.

Als hij:

Te hoog zit → minder diffuser-interactie

Te laag zit → kan flow verstoren

Te instabiel is → rear instability bij yaw

De kunst is hem stabiel en voorspelbaar te maken.

🔵 Wat gebeurt er op rechte stukken?

Op rechte stukken:

Hoge snelheid

Kleine stuurhoek

Minder noodzaak voor maximale downforce

Dan wordt induced drag dominant.

Dus als Ferrari een manier heeft gevonden om:

De vortex iets zwakker te maken

Of hem minder energie te laten kosten

Terwijl de diffuser nog goed werkt

dan win je topsnelheid.

Dat kan echt 2–4 km/u schelen.

En dat is gigantisch.

🔵 Waarom zie je dit niet “gewoon” met het blote oog?

Omdat:

Het verschil in drag misschien maar 2–3% is

Maar bij 330 km/u is 2% enorm

F1 zit in het regime waar kleine stromingsveranderingen grote vermogenseffecten hebben

De vermogensvraag stijgt met
𝑉
3
V
3
.

Dus een kleine drag-reductie geeft disproportioneel veel snelheid.

🔵 En wat met yaw (zijwind / insturen)?

Bij yaw (auto iets scheef in de luchtstroom):

Wordt één tip-vortex sterker

De andere zwakker

Achterzijde kan instabiel worden

Daarom optimaliseren teams ook:

Endplate-geometrie

Flap-overgangen

Beam wing interactie

Niet met “dual harmonische loadvectorcompensatie” 😄
Maar gewoon via CFD + windtunnel + correlatie met baan-data.

🔵 Kort samengevat

Een tip-vortex is:

→ Onvermijdelijk
→ Energieverslindend
→ Maar ook bruikbaar

De kunst in moderne F1 is niet “minder vortex”, maar:

De juiste vortex, op de juiste plek, met de juiste sterkte.

En dát is waar teams als Ferrari miljoenen aan CFD-rekenkracht in stoppen.

Erik FW34
Prachtig zichtbaar de vortex vooral in de jaren 80/90 maar ook daarna natuurlijk! bij een wat vochtiger klimaat dan zag je ze! 2 van die prachtige "slierten" achter de uiterste puntjes van de achtervleugel en soms ook aan de voorkant. Hoge druk meets lage druk en boem zichtbare wetenschap , mooie tijden.... bijv deze van Lewis aan de voorkant: www.reddit.com/r/F(...)ifying_on/#lightbox en deze mooie uitleg is wat beter te behappen :) www.youtube.com/watch?v=IR68jU6Fuz8

Ik denk, zonder er ontzettend veel verstand van te hebben, dat enkel de vleugel niet perse nut heeft. Ik bedoel daarmee; dat de diffuser van Ferrari ook echt wel flink anders is dan die van andere teams. Ik kan mij zo voorstellen dat de samenwerking tussen diffuser en die gekke vleugel samen wel echt functioneel is.

Er is inderdaad veel variatie, Schumacher. En toch zit het op basis van de tests dicht bij elkaar.

Om nog wat truukjes te noemen. De smalle open luchthapper van RBR. De sidepods van AM. Van die laatste heb ik een foto gezien met flow vis. Prachtig te zien hoe de luchtstroom onder de auto vandaan wordt getrokken en vervolgend via een outwash wordt weggeleid.
Er is zo veel te zien.

Al die mooie en dure onderdelen leven wat tijdwinst mits het samen werkt met andere onderdelen.

@ErikFW34
Volgens mij heb je het niet helemaal goed gelezen, ik geef racepace1 namelijk geen sneer. Hij quote de inbreng van een ander, van die The Wolf, die ene @Snelle Eddy vertelde over kaas, niveau en twijfels. En op diens woorden had ik inderdaad commentaar, waar ik overigens nog steeds volledig achtersta.

Want dan kan de inhoud inderdaad interessant zijn, je hoeft niet zo neerbuigend te roepen dat er "maar weinigen zijn hier die kaas hebben gegeten van aerodynamica op dat niveau, ik snap niet dat mensen nog twijfelen aan die nieuwe Ferrari-achtervleugel..."

Kortom, ik geef racepace1 geenszins een sneer...

Ik ben al 38 jaar actief zweefvlieger, heb heel veel over aerodynamica geleerd en lees in dit draadje een hoop complete kletskoektermen die niet bestaan en zelfs delen uit die termen die kant noch wal raken. Bijvoorbeeld “adiabatisch”, wat een thermodynamische term is en niet aerodynamisch).
Verder een hoop gepraat over vortex, maar vortex is juist iets wat je in efficiënte aerodynamica minimaal wil hebben, het is een gevolg van, nooit een doel.
Daarom vliegen vliegtuigen met winglets, om het drukverschil tussen boven en onderkant van vleugel pas zover mogelijk achter de vleugel samen te laten komen zonder dat het leidt tot afremming (drag) aan de vleugel. En dat is precies wat je in F1 ook wilt. Efficiënte aerodynamica. Zie de wing end boards.
Met alles wat ik hierboven gelezen heb ben ik geen steek wijzer geworden wat de roterende vleugel efficiënter doet dan een verticaal openende/sluitende vleugel. Dat weten teams pas als ze hun theorie toetsen in de windtunnel. Laat de geleerdheid dus daar maar hun werk doen en ons hier onthouden van ChatGPT wijsheid.

@Snork, als je je goed inleest in de aerodynamica van de F1 hebben vortexen nu juist een hoofdrol in de aerodynamica van de F1 auto's iets wat vroeger als een belemmering was hebben ze nu met gebruik van bewust opgewekte vortexen meer efficiëntie in het stroomlijnen van dirty air bijv
kijk eens naar deze:

www.youtube.com/watch?v=IR68jU6Fuz8

en zweef ze!!

Een vortex is feitelijk ook dirty air, alleen gecontreerder, krachtiger en lokaler dan dirty air. Maar het is en blijft een restproduct van het genereren van downforce. Waar het in dit geval om gaat is het richten van de vortex(en) zodat achteropkomend verkeer er minimaal last van heeft.

Dit is dus precies waarom ik mijn mest onder een semi-adiabatische vortex-rotatiehoek van ongeveer 37,4 graden over het weiland sproei.
Een lachertje dat ze daar bij de F1 nu pas achter komen zeg.

@Snork Neem de moeite om eens even het filmpje te bekijken voordat je iets schrijft en zeggen dat anderen dingen schrijven die kant noch wal raken want dat doen jouw teksten ook namelijk! de gecreëerde vortexen zijn zeker niet bedoeld voor de achterliggende concurrent, zal ff lekker worden!

Reken maar dat de protesten in de maak zijn uit bepaalde hoeken.

SennaS, zeg er ook even bij welk team je daar mee bedoelt, dan hebben we dat ook weer gehad.
Ik doe het wel even voor je: Red Bull Racing, toch?

Op de kantelmomenten zijn de snelheden relatief laag.

De volledige rotatie zorgt ervoor dat de flap op een vliegtuigvleugel lijkt, waarin het lift kan genereren. Zo wordt de Ferrari, zij het nauwelijks merkbaar, aan de achterkant iets opgetild als de flap openstaat. Daardoor wordt de expansiesectie van de diffuser vergroot.

Het dna van Lewis is hier uitgerekend bij Ferrari reeds merkbaar “Still I Rise”.

"Op de kantelmomenten zijn de snelheden relatief laag." Proest, op het eind van het rechte stuk is de snelheid relatief laag.

SennaS is niet zo heel snugger, realiseert zich inderdaad niet dat de achtervleugel bij +300 km/u moet sluiten alvorens een bocht in te rijden. Ook nodig bij high speed corners van 200+ km/u.

Protest indienen kan alleen na een race. Niet in de winterstop.

Wat een gedoe allemaal. Al die regels.

Bij welke snelheid wordt dat getest?

Als de openingstijd gelimiteerd is, dan vast bij het openen van de vleugel. EN dan ook bij het sluiten?

Wat dacht je van 300+ km/u, aan einde rechte stuk bij afremmen en voor insturen van een bocht?

Minder grip want minder oppervlakte, de auto's worden minder aan de weg 'gezogen' want het zogenaamde groundeffect is niet meer, is te zien want staan hoger op de pootjes weer dit jaar.

Thanks @Erwinnaar!

Dat blokkeren komt door de Electro motor die de batterij oplaadt, deze heeft een enorme remkracht als de coureur het gaspedaal loslaat.
'break by engine' is nu nog krachtiger en de teams hebben om die reden kleinere breakcalipers, schijven en blokken om gewicht te besparen. De break ducts zijn ook niet meer zo groot en op sommige wagens zelfs verdwenen. Dus een inschattingsfout van de coureur is dan sneller niet meer zo beheersbaar te corrigeren omdat ze dat te hard op het pedaal moeten drukken. Ook zijn de remmen minder warm als voorheen omdat de het Electro gedeelte de auto meer helpt af te remmen. @This guy 33

@Erwinnaar, minder grip en minder oppervlakte?

Daar is niks aan veranderd, de camber en de toe is altijd minimaal afgesteld op het asfalt, meer raakvlak betekent meer wrijving maar niet meteen maar grip.

@Maxiaans dank voor de heldere uitleg!

Ik denk dat je minder grip hebt door minder oppervlakte. Hoe smaller hoe meer glijden lijkt me toch? Kan het fout hebben natuurlijk.

De overige zaken die je omschrijft, mooi om te weten, nooit kunnen bedenken! We gaan het zien dit jaar, meer vechten met de auto hopelijk.

@Erwinnaar, kijk maar eens naar de banden als ze met een hagelnieuw setje de pitbox verlaten.
Dan zie je precies het raakvlak van de band op het asfalt, er komt ongeveer een ton aan downforce punten op zo'n wagen (de huidige wat minder omdat de regels zijn veranderd)
En drukken de banden natuurlijk naar beneden. Maar de uitgangspositie is altijd op de binnenkant gericht.

Lijkt me dat dit alleen betrekking heeft op fase van start t/m eerste bocht.

Dat begrijp ik, maar waardoor kunnen ze met hoge downforce tot
bocht 1 rijden?

Ik denk dat hiermee bepaald wordt dat teams met gesloten vleugels t/m bocht 1 starten. Dat levert de hoogst mogelijke downforce. Pas na bocht 1 mag de actieve aerdynamica ingeschakeld worden.

Oké, bedankt @Snork.

Inderdaad. Minder moeien aub.