Column: Waarom de F1 een zo goed mogelijke bestuurlijke structuur nodig heeft

Na de publicatie van de sportieve, technische en financiële reglementen van de Formule 1 tijdens een persconferentie van de FIA en Liberty Media (F1) op de donderdag in Austin staan er nog twee componenten van de transitie van de sport in 2021 open: het afronden van de commerciële afspraken – waaronder de aandelen van de teams in de jaarlijkse pot inkomsten van de F1 – en het overeenkomen van een eerlijk en robuust bestuursproces, een die past bij de hoogste categorie van de autosport.

“De verdeling van het geld: het is eerlijker dan voorheen”, meende Franz Tost van Toro Rosso een dag later, toen hij gevraagd werd over de commerciële aanbiedingen die de teams twee weken geleden kregen. In overeenstemming met de financiële reglementen zijn deze gemaakt om het economische speelveld gelijker te maken, hoewel het ten minste twee jaar gaat duren voor de volledige effecten zichtbaar zijn.

Het eerste punt, de commerciële overeenkomsten, is een normaal onderhandelingsproces gebaseerd op de voorspelde inkomsten en percepties van waarde. Hoewel er wat speldenprikken verwacht worden, is de conclusie dat er een limiet is hoe ver Liberty kan gaan. Daarna valt de commerciële rechtenhouder in het rood, wat absoluut desastreus is voor het beursgenoteerde bedrijf. De grenzen zijn daardoor bekend – tot zo ver, en niet verder.

Het bestuurlijke proces van de F1 is een gevoelig onderwerp. Aan de ene kant kan overregulering door de FIA, het regelgevende orgaan van de sport, ervoor zorgen dat deelnemers ergens anders gaan racen – of uit protest, of omdat de F1 niet langer hun doelstellingen bedient – en aan de andere kant kan een carte blanche voor Liberty ervoor zorgen dat de focus te veel op ‘de show’ komt te liggen, ten koste van sportieve principes.

Optie 3 is als de teams de keuze mogen maken. De waarschijnlijke uitkomst is dan een saaie technische bedoening, want de logische keuze zou zijn voor autonoom racen zonder uitstoot op steriele circuits die het dichtste bij de grote markten van de betrokkenen, voornamelijk grote autofabrikanten. Denk maar eens aan hoeveel autofabrikanten nu in de Formule E zitten…

Hoewel er geen perfecte bestuurlijke procedure bestaat in een activiteit die zo complex is als de F1 – verschillende elementen zullen een utopisch ideaal altijd in de weg staan – is het vinden van het optimale proces, een die aan de meeste eisen voldoet voor de drie voornaamste betrokken groepen, een kwestie van het vinden van een balans tussen hun prioriteiten, waarbij het welzijn en de groei van de sport een centrale rol spelen.

Buiten de FIA, Liberty en de tien huidige teams – die, om het verder te compliceren, allemaal met andere bedrijfsmodellen werken en verschillende budgetten hebben – zijn er nog meer spelers om rekening mee te houden. Dat zijn spelers die fundamenteel zijn voor het blijven functioneren van de sport: namelijk technische partners, banden/motorleveranciers, sponsoren en de promotors/zendgemachtigden – die uiteindelijk de rekeningen betalen.

Historie van de bestuurlijke structuren in de F1

De huidige bestuurlijke structuur (2013-2020) is mogelijk de slechtste in de historie van de sport. CVC Capital Partners, de voorganger van Liberty, introduceerde ze als zoethouder voor de grote teams als wederdienst voor het tekenen van een achtjarige verbintenis met de F1 ter voorbereiding op de (uiteindelijk afgeblazen) verkoop van de commerciële rechten. Deze structuur is uitermate disfunctioneel gebleken.

Het fonds wist weinig van en gaf weinig om de sport, terwijl CEO Bernie Ecclestone op dat moment bezig was met andere zaken, zoals het afslaan van beschuldigingen van miljoenenfraude. Daardoor kregen zes teams disproportioneel grote stemkrachten, terwijl de rest buitengesloten werd. Nog vervelender is dat na april de noodzaak van unanimiteit voor zelfs kleine technische/sportieve regelwijzigingen voor het volgende jaar de sport vaak lam legt.

Het een-na-slechtste proces was er tussen 1998 en 2007 – hoewel het door het uitblijven van een overeengekomen alternatief tot eind 2009 actief bleef – want dat gaf de FIA onnodig veel macht uit naam der veiligheid. Een belangrijk voorbeeld is de versnelde introductie van de V8-motoren, nadat het regelgevend orgaan, toen in een dispuut met de motorfabrikanten, verkondigde dat de V10 te veel vermogen hadden – en daardoor ‘onveilig’ waren – en moesten verdwijnen.

Een andere afwijkende keuze was de introductie van gegroefde banden in 1998, omdat de bochtensnelheden te hoog waren! Door deze clausule kon vrijwel iedere regelverandering op korte termijn ingevoerd worden op basis van veiligheid.

Dat veranderde allemaal met het Concorde Agreement van 2010-12, waarin bepaald werd dat de veiligheidskaart alleen getrokken kon worden als er een aantoonbaar probleem was. Dat zorgde voor een relatief stabiele periode van slechts drie jaar, waarna de hebberigheid van CVC in het spel kwam en we bij de huidige situatie uitkomen.

F1 heeft goede bestuurlijke structuur nodig

Het is een feit in de F1 dat zelfs de beste set reglementen – sportief en/of technisch – een falende bestuurlijke structuur niet kan verhelpen, terwijl een gemiddeld regelgevend systeem gemakkelijk de slechtste reglementen kan fixen. Daarom is het cruciaal dat het bestuurlijke proces voor 2021-25 helemaal in orde is, want de veranderingen aan het technische reglement zijn zo ingrijpend dat er absoluut onbedoelde gevolgen zullen zijn.

Een robuust bestuurlijk proces zonder hindernissen zoals die er nu zijn zal ervoor zorgen dat verhelderingen of aanpassingen met minimale vertraging doorgevoerd kunnen worden en het onbeduidende gedoe, dat het huidige proces zo kenmerkt, verminderd kan worden.

“We moeten alle details van het bestuurlijke proces nog bevestigen. Als we veranderingen willen doen terwijl we de auto’s ontwikkelen en we onbekende zaken of mazen tegenkomen, moeten we zien hoe we dat wat we missen in de reglementen kunnen opvangen”, zei McLaren Racing-CEO Zak Brown tijdens de persconferentie van de FIA in Austin.

Aangezien de financiële reglementen helemaal nieuw zijn, zullen er kleine problemen met reglementen die ontworpen zijn om alles te betekenen voor alle teams. De noodzaak van unanimiteit voorafgaand aan een vervroegde sluitingsdatum zou iedere kans op een zinvolle introductie en succesvolle implementatie van de regelgeving wegnemen.

Hoewel de donderdag gepresenteerde sportieve reglementen weinig anders zijn dan die voor 2019, zullen er waarschijnlijk substantiële veranderingen komen zodra de technische reglementen ingebed raken. Terecht of onterecht, het aanhoudende debat rond het concept van een minirace als kwalificatie is het perfecte bewijs van hoeveel energie het huidige regelgevende proces kost.

“Wat volgens mij belangrijk is, is het proces van discussies, het proces van reglementaire aanpassingen, wat dus ook betekent dat we een bestuurlijk proces moeten invoeren. Dat zal tussen nu en 2021 de sleutel zijn en hoe eerder het er komt, hoe beter dat is”, voegde Ferrari-teambaas Mattia Binotto toe tijdens de persconferentie.

Zijn woorden werden herhaald door Cyril Abiteboul, managing director van Renault F1. Hij voegde toe: ““We moeten alle details van het bestuurlijke proces nog vastleggen. Als we veranderingen willen doen terwijl we de auto’s ontwikkelen en we onbekende zaken of mazen tegenkomen, moeten we zien hoe we dat wat we missen in de reglementen kunnen opvangen.”

De huidige tussenstand bij de nieuwe bestuurlijke structuur

Waar staat de F1 op dit moment dan op dit vlak? De teams kregen in juni een schets van het bestuurlijke proces te zien, waarbij weinig tot niets belangrijks veranderd is in de tussentijd. Dat komt vooral omdat de FIA en Liberty geloven dat het al hun punten afvinkt, terwijl niet langer de helft van de teams buitengesloten wordt.

Dat gezegd hebbende is het een zorgwekkend aspect dat ‘externe spelers’ – promotors, zendgemachtigden, technische en commerciële partners – buitengesloten worden bij de nieuw vormgegeven F1 Commission, hoewel er een specifiek proces ontworpen is voor de motorreglementen, terwijl er een aantal werkgroepen opgezet worden voor promotors en zendgemachtigden.

Wat ligt er echter op tafel? De belangrijkste doelstellingen van het herziende bestuursproces zijn:

- Simpelere structuur met slechts een niveau onder de World Motor Sport Council (WMSC) – de huidige structuur heeft er twee met de Strategy Group en de volledige F1 Commission met 24 leden.

- Minder vertegenwoordigers in de F1 Commission – van 24 naar 12 leden, namelijk de teams, de FIA en Liberty, met tien stemmen voor iedere groep.

- Eerlijke vertegenwoordiging van alle teams in de F1 Commission – alle teams hebben volledige stemmen, in plaats van dat de helft van de grid lid is van de Strategy Group.

- Het veiligstellen van de invloed van de FIA, de commerciële rechtenhouder en de teams in het besluitvormingsproces – bereikt door het systeem met drie stemblokken, waarbij de (vier) motorleveranciers ieder een stem hebben als het gaat om stemmingen over krachtbronnen.

- Ervoor zorgen dat er een zekere mate van stabiliteit is in de belangrijke reglementen van het kampioenschap – bereikt door een herstructurering van het stemproces.

- Het laten bestaan van de macht van de FIA omtrent de veiligheid – dit spreekt voor zich, hoewel het alleen toegepast mag worden als er duidelijk veiligheidsproblemen zijn en na besprekingen met de relevante organen.

Om de gestelde doelen te bereiken zal de F1 Commission een geheel nieuwe opzet krijgen, zodat de impasses uit het recente verleden voorkomen kunnen worden – voorheen was een simpele meerderheid nodig bij moties die voor 30 april op tafel kwamen en daarna unanimiteit. Vanaf 2021 komt er een nieuwe categorie: de supermeerderheid.

Bovendien worden er vier adviserende comités opgericht – sportief, technisch, financieel en motoren; deze krijgen echter alleen een consultatieve en adviserende rol en geen uitvoerende macht, zoals wel het geval was bij technische en sportieve werkgroepen uit het verleden.

De volgende tijdvakken zullen gelden voor veranderingen aan de technische en sportieve reglementen:

- Tot eind april voor het volgende seizoen – simpele meerderheid

- Na april tot eind december voor het volgende seizoen– supermeerderheid

- ‘Tijdens het seizoen’, namelijk 1 januari tot eind december van het betreffende jaar – unanimiteit

Echter, de tijdvakken voor de financiële reglementen zijn anders:

- Tot eind september voor het volgende seizoen – simpele meerderheid

- Na september tot eind december voor het volgende seizoen – supermeerderheid

- ‘Tijdens het seizoen’, namelijk 1 januari tot eind december van het betreffende jaar – unanimiteit

Tijdens de stabiliteitsperiode 2021-25 kan het aantal teams variëren tussen de acht en 12. Het aantal stemmen om moties met een simpele of supermeerderheid erdoor te krijgen zullen worden aangepast aan de hand van de grootte van de grid, terwijl een simpele meerderheid (50 procent + 1 stem) nodig is in de Strategy Group en 70 procent in de F1 Commission. Met tien teams geldt de volgende structuur:

• FIA – 10 stemmen
• Liberty – 10 stemmen
• Teams – 10 stemmen, individueel uitgebracht
• Simpele meerderheid – 25 stemmen
• Supermeerderheid – 28 stemmen

Als we het voorbeeld van de kwalificatierace gebruiken, dan zou de motie erdoor gekomen zijn. Er stemden namelijk maar twee teams tegen de verandering.

Een ‘stability period clause’ zorgt ervoor dat het DNA van de F1 – in essentie single seaters met open wielen; ontworpen als vervaardigd door gebruik van bepaalde gespecificeerde onderdelen van de auto's zoals uiteengezet in de technische reglementen – voor minimaal vijf jaar gerespecteerd wordt, terwijl dezelfde tijdspanne geldt voor de motorreglementen, behalve dat dit onder voorbehoud is van aanhoudende gesprekken met motorleveranciers.

Veto Ferrari wordt flink beperkt

Ten slotte is Ferrari’s veto (of ‘beschermingsrecht’) een hoeksteen van het bestuurlijke proces, hoewel de alomvattende rechten van de Scuderia uit het verleden verdund zijn. Tevens moeten geschillen doorgestuurd worden naar het FIA International Court of Appeal en niet naar een burgerrechter, zoals voorheen het geval was.

Bovendien geldt het beschermingsrecht alleen voor veranderingen aan de reglementen voor de motoren, een impact op het DNA van de F1 en de financiële reglementen. Ook moeten de traditionele waarden van het kampioenschap en de echte interesses van Ferrari negatief geraakt worden.

Wat is de volgende stap? GPToday.net heeft vernomen dat advocaten over en weer gaan met voorstellen en tegenvoorstellen, maar bronnen hebben er vertrouwen in dat het bestuurlijke proces in grote lijnen zoals voorgesteld erdoor komt. Een enkeling spreekt zelfs (een beetje optimistisch) over een overeenkomst voordat het testen volgend jaar begint. Komend jaar in april moet het er zijn voor implementatie in 2021, want anders is het te laat voor onmiddellijke veranderingen.

Is de voorgestelde bestuurlijke structuur perfect? Nee – maar zoals gezegd is dat een utopisch ideaal in de F1. Het is echter een enorme verbetering ten opzichte van de huidige processen door alle teams te betrekken bij iedere stap, terwijl de grote teams niet in het harnas gejaagd worden. Dat is op zichzelf een enorme verdienste.