Horner: "Goed dat technische instructie illegaal gebruik krachtbron voorkomt"

Soms is het net alsof je zo uit de Donald Duck gelopen bent :-)

haha ja , maar het zou ook zomaar eens zo kunnen zijn .

Die helmut is ook n keer naar Mol gelopen om n verhaal in de wereld te helpen over pa Sainz in de media omdat ie t zelf niet kon doen als werkgever zijnde

Vind het opnieuw geen slimme actie van Verstappen soms moet je gewoon niet antwoorden op een vraag eerst kost het hem een polepositie en nu weer oorlog met Ferrari. Er is straks geen leven meer voor hem naar rb .

Dan begrijp je Formule 1 niet. Als een team, in dit geval Ferrari, straks een coureur nodig hebben waarvan zij denken dat ze die nodig hebben om wereldkampioen te worden en die het dan toevallig Max dan is alles heel snel vergeven en vergeten. Sterker nog: dan is er nooit iets gebeurt.

Misschien heb je gelijk @laagvliegerT, aan de andere kant dienen die uitlatingen van Max geen enkel doel. En uitkijken dat hij geen imago van onruststoker krijgt is ook wel belangrijk,waar Alonso altijd van wordt beticht..

Onrust stoken deed Alonso intern. Dit heb ik over Max nog nooit gehoord.

Maar goed trouwens dat we dit jaar Monza al gehad hebben.

Dat gaat niet vast komen te staan. Net als vorig jaar. Ook toen viel men hopeloos door de mand maar werd er een wazig verhaal opgehangen door de FIA. Men naait liever een ander team (zal geen namen noemen) een oor aan dan dat men FER publiekelijk aan de schandpaal moet nagelen. Met als gevolg dat FER geen enkele reden heeft hun Modus Operandi voor misleiding en bedrog aan te passen omdat ze er mee weg komen. En dus is deel ### van de Ferrari roman "L'arte dei trucchi e degli inganni" alvast in de maak voor 2020.

Ze hebben dan ook de juiste mensen op de jusite plaats. Todt (2x) en Tombazis als technisch contoleur ... Je kan je zelfs afvragen hoe (on)partijdig Ross Brawn is.

Hetzelfde als er met de uitslag is gebeurd bij de races in Australie en Bahrein waar o.a. Red Bull, Alfa, Williams en Renault met gurney flaps op hun vleugels reden welke na de race in Bahrein verboden zijn omdat beweegbare delen op de voorvleugel niet toegestaan zijn volgens het reglement. Niets dus.

Hoe werkt die fuelflowmeter dan precies?

Kan ook zijn dat Ferrari niet de meting en dus het signaal heeft beïnvloedt, maar alleen het signaal oppikt en dus als er geen meting is de extra brandstof toevoegt. Daar merkt de FIA dan niets van.

Hè hè, eindelijk iemand die 2 tellen verder denkt... Ga er maar vanuit dat de FIA eventuele discrepanties in de 'fuel flow' heeft genegeerd "in het belang van de sport" (lees dominantie Mercedes/kijkcijfers).

Ik heb ergens een theorie gelezen, vermoed uit een artikel van Tobi Grüner maar weet niet zeker; dat Ferrari de flow zou kunnen beinvloeden tussen de metingen. Dus als er om de 5 seconden word gechecked of de flow 1.0 is, dan laten ze het bv 1.2 gaan tussen die checks. Maar dit is waarsch. ver gezocht maar goed. Het was een theorie in ieder geval.

Ik denk ook niet dat de flowmeter of het signaal is verstoord, maar dat ze een manier hebben gevonden om juist buiten de meet interval wel extra brandstof te gebruiken. Er even vanuit gaande dat het waar is dat ze dit gedaan hebben.

wat ik heb begrepen word er gemeten met electronische impulsen , maar bij een lage doorstroom (bochten , liften) zijn de huidige sensoren gevoelig en meten niks meer bij een hoog spanningsveld naast de sensor (Dikke accukabel) die er dan naast ligt , dus krijg je een vertekend beeld van het gebruik en kan er dus extra brandstof naar de motor op de lange rechte stukken

MrEmilio
Door de fuelflowmeter loopt de brandstof. De diameter is bekend en als je de snelheid van de flow weet, kun je berekenen hoeveel brandstof verbruikt wordt. Deze flow wordt niet heel simpel gemeten met een propellertje in de buis, maar met ultrasone geluidsgolven. Deze techniek is niet nieuw, het wordt al 10-tallen jaren toegepast in bv de gasindustrie.

Door het creëren van eigen ultrasone geluidsgolven, een zwaar elektromagnetisch veld of iets dergelijks (ik ben hierin geen expert) worden de metingen beïnvloed. De meting uitschakelen lijkt mij makkelijker dan de flowflowmeter andere waarden laten registreren.

@Pietje 2013

Wat mij nog meer dwars zit , dat als dit vermoeden van Red Bull mocht kloppen dan heeft Ferrari ook de software aangepast wat de toevoer van de brandstof regelt voor de lange rechte stukken .

De Fia moet dit dan toch ook gezien hebben dat er flink meer brandstof op de lange rechte stukken bij Ferrari naar de motor gaat in verhouding tot de andere teams?

@pietje het is eigenlijk heel simpel en in grote lijnen zoals jij het zegt , alleen de puls wordt verstoord door het signaal welke onstaat door oa stroomverbindingen (ruis) als voorbeeld de ouderwetse modum als je daar een stroomkabel aan de draad van de modium vast legde dan werdt het signaal verstoord en werkte hij langzamer ! door de hoge spanningen van de hedendaagse technieken zoals ERS Kers etc heb je hier nog meer last van!

Wat wel kan is tussen de intervallen meer brandstof pompen naar een reservoir achter de flowmeter en deze gebruiken op de rechte stukken. Dit is overigens nog een extra overtreding wat reservoirs achter de flowmeter zijn ook verboden.

En dan nog. Ferrari heeft ieder rondje een hoge topsnelheid. Dan praat je al snel over 10kg extra brandstof voor een race. Dat moet niet alleen de FIA opvallen (weging om de 100kg te controleren) maar voor deze hoeveelheid is ook geen ruimte in de auto. De Ferrari wijkt niet af qua afmetingen.

Klopt Beerkuh maar dan moet het de FIA opvallen met onregelmatige data vanuit de flowmeter.

Software matig is sowieso bijna niks onmogelijk.. Niet voor niks dat het nodig is om allerhande controle sensors te installeren.. Te triest voor woorden als blijkt ,of zou blijken, dat daar vervolgens mee gemanipuleerd wordt/is ...

Pietje2013

Dat principe ken ik. Heb in het verleden veel met Endress & Hauser apparaten gewerkt, die bv de water flow of yoghurt flow meetten!

Maar hoe werkt de communicatie met de besturingsunit dan precies? Ik heb zelf wel een vermoeden, maar dit is niet zeker. Wordt dat bv gedaan via het opencanbus protocol? (dit protocol wordt voornamelijk in de auto industrie gebruikt, en komt al jaren lang in elke auto voor)

@ Pietje2013

Mercedes is ook zo snel omdat ze niet het maximale gewicht aan brandstof nodig hebben omdat de ICE relaties heel zuinig is.
Wellicht dat Ferrari wel het maximum mee neemt en er is ook geregeld spraken van dat er aan het eind met name door Ferrari brandstof gespaard moest worden om het einde te halen.

Dus er was reeds bekend dat Ferrari veel brandstof gebruikte alleen dat verschil werd gezien als een minder efficiënte motor.

@pietje dit hoeft helemaal niet! als de verstoring constant is dan zal dit nagenoeg onzichtbaar zijn! een ander punt is het gewicht! nu weet ik dat Ferrari een injector in een andere hoek heeft geplaatst waarbij voorverbranding plaatsvind en in theorie de wagen zuiniger zal zijn! dit zou zomaar 10% kunnen zijn! als dit zo is dan zou het gewicht overeenkomen met de fuell flow!

deze techniek daar is officieel patent op aangevraagd ik weet bij god niet of deze techniek is toegepast op de huidige spec maar het heeft er wel alle schijn van!

De FIA heeft dit met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid wel gezien, maar wie is de eindverantwoordelijke voor dit soort van controles? Jusit Niklas Tombazis. En? waar heeft die tot voor kort nog gewerkt? Juist, bij Ferrari ...

Wat ik niet snap, wat is het tegenwoordig 110kg brandstof? Is dat je nooit meer kunt verstoken dan zeg 108KG er moet immers nog wat overblijven voor controle. Tenzij er niet gecheckt wordt door de FIA hoeveel brandstof er werkelijk in de auto gaat. Want ik geloof echt wel dat zo'n flowmeter te beïnvloeden is. RBR heeft ook eens zo'n truc toegepast met brandstofleiding die uitzette zodat er een paar kilo extra was.

dat is dus wat Mol aangaf dat ze hier per ongeluk achter moeten zijn gekomen nadat die dikke accukabel is losgeraakt op de een of andere manier

Ik denk dat we er vanuit mogen gaan dat dit nooit aan het licht gaat komen, en zeker niet met terugwerkende kracht. Het voelt echt ontzettend oneerlijk aan voor mij. Niet omdat Mercedes dan eerder de titels had gepakt of omdat Verstappen dan misschien een extra race had gewonnen, maar gewoon omdat we in de maling genomen zijn met z'n allen en we naar vals spel hebben zitten kijken.

Als als als, laten we dat inderdaad eerst maar eens afwachten:)

De directive geeft nu pas de duidelijkheid over de plaatsing van de kabel t.o.v. de fuelflowmeter.
Hiervoor was het nog nooit zo duidelijk op schrift gezet.

Zolang iets voor meerdere interpretaties mogelijk is, gebruik je de voor je team meest interessante interpretatie.
Ieder team probeert op het randje (of daar net overheen) van de regelementen te werken. ieder team zal de regels dusdanig interpreteren dat ze er het meeste voordeel uithalen.
Tot de race op COTA was deze regel nog niet duidelijk, dus vanaf het uitbrengen van deze technical directive is het illegaal en zou Ferrari dus valsspelen. Maar voor deze directive mocht het dus gewoon.

Belangrijkste vraag is dus: Heeft Ferrari de kabels moeten verleggen en is daarmee het verlies aan snelheid deze race te verklaren?

Ja, zoals Ferrari in zijn nopjes was toen niemand het nog ontdekt had ...

Wat ben jij een zure appel zeg, haha.

Natuurlijk zijn ze in hun nopjes bij Red Bull, ze hebben iets aangekaart bij de FIA wat Ferrari hun superduper warpspeed heeft ontnomen.

Dat niet, maar ze worden wel strenger gecontroleerd dan Ferrari en bij twijfel weten we allemaal wie de schuld krijgt.

Red Bull, Renault, Alfa en Williams hebben na Bahrein hun voorvleugel moeten aanpassen ivm gurney flaps die niet waren toegestaan. Mercedes is eerder dit jaar in China ook op de vingers getikt door de FIA ivm een voorvleugel die in strijd was met het reglement. Red Bull en Williams zijn in China ivm hun voorvleugel ook teruggefloten door de FIA. En een systeem van Renault is verboden omdat het in strijd zou zijn met het reglement. Zoals je ziet zoekt ieder team de grenzen wel een keer op of gaat erover heen.