user icon

McLaren anticipeert op meer tegenstand van Ferrari en Mercedes GP

  • Gepubliceerd op 06 apr 2011 10:16
  • comments 34
  • Door: Rob Veenstra
Het team van McLaren was in Australië opvallend genoeg de grootste uitdager voor Red Bull Racing. De radicale MP4-26 van de Britse renstal was in de wintertests niet vooruit te branden, maar met een herzien pakket legde Lewis Hamilton in Melbourne beslag op de tweede positie. Red Bull Racing is nog een beetje te hoog gegrepen voor McLaren, erkent directeur Jonathan Neale.

“De aanname dat wij in Albert Park niet de snelste auto hadden is gerechtvaardigd en we werken hard om Lewis Hamilton en Jenson Button een auto te leveren waarmee ze zich op de eerste startrij kunnen kwalificeren. We hebben nog vrij veel te doen. Over bepaalde aspecten zijn we tevreden, maar het draait allemaal om de banden optimaal benutten en downforce uit de auto halen.”

McLaren kijkt voorlopig meer naar achteren, naar Ferrari en Mercedes GP. Neale: “De prestaties in Melbourne pepten ons moraal op. We denken echter niet dat we al van Ferrari en Mercedes GP af zijn. We hebben elkaar nauwlettend in de gaten gehouden tijdens de winter en ik weet zeker dat deze teams meer te brengen hebben.”

Reacties (34)

Login om te reageren
  • felix50

    Posts: 5.792

    Ik heb net een heel interessant stukje gelezen over hoe het kan dat de RB voorvleugel naar beneden gaat als er hard gereden word.Dat schijnt te maken te hebben met het algoritme. Dit wordt bereikt door middel van een automatische koppeling algoritme, waar twee mazen - een voor structuur en een andere voor vocht, bestaan. Een koppeling oppervlak is gecreëerd tussen deze twee domeinen die fungeert als een grens aan de stroom van materiaal in Euleriaanse mesh, terwijl de overdracht van de belastingen de Lagrangiaan structurele gaas waardoor het te vervormen .Ze ten alle tijden zal de vleugel door de test komen dat komt ook dat ze verkeerd testen namenlijk door de FIA ​​test alleen een verticale belasting te gebruiken, als ze voegen een horizontale belasting, met de waarde van de maximale weerstand van de vleugel, het \"ding\" is makkelijk te zien.Het ligt dus aan de structuur van de lagen waaruit de vleugel is opgebouwd.Hoe harder ze rijden hoe flex ze worden dankzij het algoritme van de structuur

    Ik weet dat dit niks te maken heeft met het stukje hierboven maar vond het wel belangrijk om het te vertellen.

    • + 0
    • 6 apr 2011 - 10:32
    • Dus met andere woorden: in de windtunnel met een gefingeerde snelheid van 250 km/u zal de (stilstaande) auto niet aan de reglementen voldoen.

      Bedankt, Felix, zeer interessant!

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 10:41
    • F1-2009

      Posts: 562

      Kun je niet de orignele engelse tekst neerzetten? Hier snapt toch niemand wat van.

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 10:41
    • ik denk meer dat het te maken heeft met die hoge neus en de vleugel iets te slap afstellen.. waardoor je gewoon een zuig effect krijgt

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 11:06
    • Ik snap het niet helemaal, maar als ik het goed begrijp, wordt de voorvleugel eerst naar achteren geduwd waardoor hij daarna naar beneden kan zakken. Dat alleen al is een breuk van de regels en lijkt me zeer onwaarschijnlijk dat geen enkel ander team dit geopperd heeft bij de FIA.
      Mij lijkt het logischer dat Redbull bij de samenstelling van de vleugel ander materiaal gebruikt heeft.

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 11:07
    • @ Felix,

      Praat je nu niet gewoon onzin?
      Voor zover ik weet is een Algoritme een numerieke reeks instructies, (heeft dus niets met materiaal te maken). Daarnaast is een Mesh een opdeling van materiaal in een bepaald aantal, wat gebruitk wordt in eindige elementen modellen en heeft ook dit niets met fysisch materiaal in de echte wereld te maken.

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 11:10
    • hierbij onderscheiden de engineers zich, want het is een duidelijk stukje Felix! Thanks!

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 11:16
    • @Felix

      Wie zou het zeggen. Tot zover zijn het allemaal nog mogelijke theorieën..

      @Raikkonen-FAN

      Nee, met de neus kan het niets te maken hebben. Die is gewoon net zo hoog als die van Mclaren bvb aan het uiteinde waar de vleugel aan hangt.

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 11:36
    • Heb je dat van McCabism ofzo? Die heeft ook altijd van dat soort geniale technische stukjes.

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 14:07
    • OK, ja dus. Voor iedereen, echt een aanrader die site als je een beetje een techneut/wiskundige/geek EN F1 fan bent :)

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 14:09
  • supertank

    Posts: 116

    Een aantal jaar geleden had Ferrari een soortgelijke constructie. Dit werd verboden door de FIA. Het is moeilijk te bewijzen dit soort zaken, maar iedereen in de F1 werkt met dit soort trucjes. @Felix letterlijk een tekst vertalen schept geen duidelijkheid. Wat bedoelt wordt is dat wanneer het materiaal belast wordt met een kracht vergelijkbaar met een snelheid (stel: 200+ km/h) dat de vleugel dan doorbuigt, maar dat hetzelfde materiaal bij een lagere kracht totaal niet meegeeft. Als ze dit hebben gedaan met een belasting hoger dan dat de FIA stelt is deze auto legaal. Red Bull heeft dit weer knap geconstrueerd!

    • + 0
    • 6 apr 2011 - 10:52
    • idd!

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 11:07
    • szixxx

      Posts: 4.754

      De discussie over die vleugel blijft steeds weer terugkomen terwijl de tests van de FIA uitwijzen dat het legaal is. En als de FIA zegt dat het legaal is dan moeten de andere teams dus aan de bak maar of ze het ook zo snel gekopieerd krijgen betwijfel ik.
      Je kan wel stellen dat de FIA misschien verkeerd test maar daar gaat het toch juist om? De grenzen/mazen van de regels opzoeken. Soms ga je eroverheen en soms vind je iets waarvan iedereen vind dat het illegaal is maar niemand die het kan bewijzen. Zie bijv. de dubbele diffusor van Brawn..

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 11:17
    • felix50

      Posts: 5.792

      Zo zit het inderdaad

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 11:32
    • Nee szixx dan moet de FIA de tests aanpassen om het te detecteren. Als ik mijn auto in RADAR absorberende verf laat spuiten en ik met 200km/h langs de controles kan bleren dan is dat ook niet \"legaal\" ondanks dat ze me met die controles niet kunnen pakken.

      Artikel 3.15 is gewoon heel duidelijk net zo duidelijk als dat je niet te hard mag rijden.

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 14:11
  • Logisch dat Maleisië nog te vroeg komt om het RBR echt moeilijk te kunnen maken. Ik voorspel dat dat na 4 a 5 races pas het geval kan zijn.

    • + 0
    • 6 apr 2011 - 11:31
  • felix50

    Posts: 5.792

    Jongens/meiden ; sorry voor mijn vertaling daar ben ik zo geweldig in maar ik mag de link hier niet neer zetten.Ik zal de engelse tekst nog een keer neer zetten oke.The in-car footage of Vettel\'s Spa accident, and the behaviour of the front-wing, is indeed fascinating...

    The Fluid-Structure Interaction implemented by MSC is a so-called partitioned approach, in which the two separate domains are represented by separate software algorithms, and coupled together. The alternative is a so-called monolithic approach, in which both domains are represented in the same piece of software.

    It\'s conceivable that the latter approach could also be used to represent front-wing elasticity. One could have an Arbitrary Lagrange Eulerian (ALE) simulation, in which some of the mesh corresponds to the interior of front wing, with its distinctive density and constitutive relation (between stress and strain), while the rest of the mesh corresponds to the surrounding air, with its distinctive density and viscosity. In those regions of airflow where turbulence develops, one would avoid mesh-tangling issues by allowing the mesh to become Eulerian.

    All such approaches are non-reductionistic, in the sense that they are more effective than trying to solve the time-dependent Schrodinger equation for 10^23 particles. Clearly, however, the partitioned approach introduces an additional type of modularity to the representation of the macroworld.

    I think, if RBR doesn´t use some exotic material sensitive at one given action, that inside of wing have \"something\" (maybe a fine work with carbon fiber, maybe other think) simply allowing a bigger deflection when applied a calculated horizontal load (the drag of the wing make that).
    The FIA test only use a vertical load, if they add a horizontal load, with the value of the maximal drag of the wing, the \"thing\" is easely watchable.

    Dit alles word uitgelegd door McCabism

    • + 0
    • 6 apr 2011 - 11:31
    • Dank je. Dat is nog duidelijker, hoewel ik je Nederlandse stukje ook begreep!

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 11:39
  • felix50

    Posts: 5.792

    Je krijg dus door het materiaal zo te gebruiken dat het elastisch word en dus door buigt .Dat gebeurt alleen maar als er veel druk uitgeoefend word dmv hard rijden .Het materiaal plus het algoritme zorgen daar voor.

    McCabism
    The only philosophy-physics-motorsport blog in the world!

    • + 0
    • 6 apr 2011 - 11:39
    • Dus anders gezegd: als ze de auto met de voorvleugel tegen twee blokken beton zetten en een millimeter doorrijden, en er dan gewichten opzetten, buigt de voorvleugel wél door...

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 11:40
  • felix50

    Posts: 5.792

    So we can hypothesise that Red Bull are representing the solid interior of their front-wing with a Lagrangian simulation, and coupling it to a Eulerian hydrocode to represent the airflow around it. Some further explanation of these terms is perhaps in order.

    Both Lagrangian and Eulerian computer simulations divide a continuous domain, occupied by a solid or fluid, into a discrete mesh of cells. The corners of the cells are called the nodes of the mesh. In a Lagrangian simulation, the mesh moves with the motion of the solid or fluid, whereas in a Eulerian simulation, the mesh is fixed in space, and the solid or fluid moves through the mesh. A computer simulation also divides the continuous flow of time into a sequence of discrete time-steps, using the final data from one time-step as the initial data for the next.

    If Red Bull are using a Lagrangian simulation to represent the solid front-wing, then they are using a mesh which moves with the wing as it deforms. At the beginning of each time-step in such a simulation, one has the coordinates of each node, the velocity of each node, and the stress and strain associated with each cell. The strain represents the relative displacement, or stretch, which the points inside the solid body are subjected to under the influence of external loads. A solid body responds to strain by generating internal restoring forces, called stresses. The stress and the strain each have isotropic components, and when the isotropic components are subtracted, what remains are essentially the shear stresses and shear strains. These are dubbed the deviatoric stress and deviatoric strain.

    The task of a Lagrangian simulation is to go from the nodal positions and velocities, and the stresses and strains inside each cell, at the beginning of each time-step, to the positions, velocities, stresses and strains at the end of the time-step. In the case of Red Bull\'s front-wing, the aerodynamic pressures at the beginning of each time-step will simply be part of the boundary data.

    The basic method for solving this problem is as follows: Use the stresses to calculate the forces on the nodes, thence the acceleration of the nodes, and from this update the velocities of the nodes; use the velocities of the nodes to update the positions of the nodes; calculate the rate-of-strain from the velocities, infer the rate-of-stress from the rate-of-strain, and update the stress and the strain. (In reality there\'s a lot of shuttling back-and-forth with half time-steps and the like to minimise numerical errors, but these are the basic ideas).

    The method of updating the stress is quite involved. Given the nodal velocities, one can simply take the gradient of the velocity field, (and symmetrise it), to obtain the rate-of-strain. (In the case of a racing-car front-wing, all the strain will be elastic, so there is no need to worry about plastic strain). The rate-of-strain can be divided into the deviatoric rate-of-strain and the isotropic rate-of-strain. The rate of deviatoric stress can then be calculated using the shear modulus of the material, and the rate of isotropic stress can be calculated using the elastic modulus. (In the case of Red Bull\'s front-wing, one can expect the elastic modulus and shear modulus to vary with position across the wing). The deviatoric and isotropic stresses can then be updated.

    With the Lagrangian time-step for the solid front-wing deformation completed, the boundary of the deformed configuration can be fed as initial data to the next time-step in the Eulerian hydrocode representing the airflow over the front-wing. (Although, once again, one presumes there is a more sophisticated shuttling back-and-forth between the Lagrangian and Eulerian codes to minimise errors). The Eulerian code will calculate new pressure forces on the boundary of the front-wing, and the cycle will begin all over again.

    Of course, realising the desired front-wing performance not only requires the development of this type of simulation technology, but also an understanding of how to implement the requisite elasticity via the orientation of the carbon-fibre plies. Nevertheless, it remains a surprise that so many F1 teams rely on off-the-shelf simulation software rather than developing their own.
    Posted by Gordon McCabe at 12:43 PM

    • + 0
    • 6 apr 2011 - 11:44
  • Kootje

    Posts: 587

    Dit geeft voor mij alleen het falen van de FIA test weer.

    De reglementen zeggen duidelijk dat het onder ALLE omstandigheden verboden is voor aerodynamische onderdelen ,om zich onder het referentiepunt te begeven.

    • + 0
    • 6 apr 2011 - 11:47
    • ja, maar dan moet de FIA het ook onder ALLE omstandigheden gaan testen. dat doen ze niet dus krijg je dit soort dingetjes

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 12:11
    • Kootje

      Posts: 587

      Precies.
      Maar dat geeft toch juist het falen van hun testmethode aan ???

      Als je maar 100 kmu mag rijden ,maar de flitspaal staat afgestemd op 120 kmu dan zit er \'n \"grijs\" gebied in van 20 kmu.
      Rij je dan 115 kmu ben je ,ondanks dat het niet aangetoond wordt ,toch illegaal bezig.
      En dat is precies wat Red Bull dan heel slim doet.
      Zij opereren in dat \"grijze\" gebied waardoor hun illegaliteit niet aantoonbaar is.
      Maar dat maakt het niet minder illegaal natuurlijk.

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 13:01
    • 100% mee eens Kootje. Nu moet de rest ook maar ermee komen toch? Want het voordeel wat Redbull hiermee heeft is groot.

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 13:14
    • Kootje

      Posts: 587

      Dat moeten ze zeker.
      Zeker nu duidelijk is dat de FIA niet ingrijpt.

      Overigens heb ik begrepen dat Williams iig met \'n nieuwe vleugel komt.
      Ik weet alleen niet of deze ook flexibel is ,maar hoop \'t wel.
      Het levert duidelijk \'n groot voordeel op.

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 13:46
    • Sparrow

      Posts: 3.592

      Het toont aan dat de FIA testmethodes achterhaald zijn en dat de kennis en ontwikkeling van materialen dermate snel groeit dat de FIA alles eens grondig moet analyseren en hun testmethodes daar waar gewenst eens grondig op de schop moet nemen.
      Voor nu geldt dat andere teams het maar moeten kopiëren...

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 14:07
  • felix50

    Posts: 5.792

    Jackie Stewart, is het nu duidelijker

    • + 0
    • 6 apr 2011 - 12:50
    • Ik denk dat Jackie het niet helemaal begreep na het lezen van je eerste post. Het gaat dus eigenlijk om een computersimulatie waarin deze termen wel van toepassing zijn. In principe is dus met de computer (eindig elementen pakket) een samenstelling van de vleugel uitgedokterd en die is in werkelijheid toegepast. In dit compter model zijn die termen namelijk wel aan de orde.

      Toch?

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 14:15
    • @felix50

      Als Dr. Hartstein gelijk heeft snap ik het helemaal, je eerste post was naar mijn mening een beetje te kort samengevat. Bedankt voor je moeite om alles te posten.

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 15:18
  • turbof1

    Posts: 1.804

    Ik zie hier nog steeds mensen die de flexwing van red bull willen vergelijken met de dubbele diffuser van 2009 en 2010, maar dat is een valse vergelijking. Hoe je het ook draait of keert, over de dubbele diffuser kun je echt niet discussiëren over het FEIT dat deze legaal was. De regels voorzagen nu eenmaal niets voor het aanpassen van het bodywork om zo effectief een dubbele diffuser te creëren. De dubbele diffuser is niets meer dan een knap staaltje interpreteren van de regels.

    De flexwing is een ander geval. Essentieel heb je 2 regels: 1 regel die het flexen totaal verbiedt. Deze regel is in de praktijk onmogelijk want anders zouden de vleugels gewoon breken, dus in feite zal iedereen wel een beetje deze regel \"overtreden\". De FIA ziet dat ook in, en daarom is er die 2 regel waar ze een testconstructie opstellen waarbij de vleugel aan bepaalde waarden moet voldoen. Maar Red Bull komt erdoor, dusja wat moet je er dan van denken? Realistisch gezien moet iedereen toegeven dat Red Bull TOTAAL niet voldoet aan regel 1. Komop, zelfs Red Bull fans moeten dat toegeven. Red Bull voldoet wel aan regel 2, en de FIA zegt daarom dat het legaal is. Echter dat de FIA dat zegt heeft meer te maken dat ze hun eigen niet publiekelijk in verlegenheid willen brengen, want ze weten ook dat ze op dit moment 2 regels hebben die elkaar tegenspreken. Dusja, het kan echt beide kanten op.

    Regel 1 is eigenlijk een domme en overbodige regel. Flexen zal er altijd zijn. Ze kunnen beter die regel totaal schrappen en regel 2 verscherpen en indien nodig uitbreiden naar andere delen van de auto. Dat combineren met nieuwe testmethoden, zoals sensoren op de vleugel, moet ervoor zorgen dat er geen verwarring meer kan zijn.

    • + 0
    • 6 apr 2011 - 17:33
    • Helemaal mee eens!

      Misschien moet de FIA de camera\'s in de neus gaan gebruiken. Verplicht op een bepaalde plek en onder een bepaalde hoek. En dan op het TV scherm gaan meten hoever de vleugel door buigt. Dan kom je evt wel door scrutenering, maar wordt je gediskwalificeerd tijdens het rijden.

      Wat is het nummer van JT?

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 18:21
    • turbof1

      Posts: 1.804

      Zoiets zou kunnen ja, maar met camera\'s vrees ik wel een gans debat van welke hoek die moeten staan en dat elke hobbel in het wegdek het beeld gaat vertekenen enzo.
      Een soort van mobiele windtunnel die van GP naar GP meereist, dat zou pas handig zijn om de flex te testen. Dan kunnen de teams nog maar heel weinig excuses verzinnen.

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 19:35
    • Ik vraag me toch af wat er gebeurt als ze gewoon de kracht van de downforce op hogere snelheden op die voorvleugel zetten.

      Als de downforce kan oplopen naar 400kg a 500kg per vleugelhelft en ze meten op 50kg en 100kg dan is er gewoon veel teveel ruimte om de boel te flessen.

      • + 0
      • 6 apr 2011 - 21:53

HU Grand Prix van Hongarije

Lokale tijd 

HU Grand Prix van Hongarije

Lokale tijd 

Gerelateerd nieuws

WK standen 2021

Bekijk volledige WK-stand

Test kalender

Bahrain International Circuit - Wintertest

Bekijk het volledige testschema

Geef je mening

De Formule 1-bolide van 2022 is mooier dan de huidige?

Coureursprofiel

  • Team McLaren
  • Punten 37
  • Podiums 0
  • Grand Prix 41
  • Land Groot Brittannië
  • Geb. datum 19 jan 1980 (41)
  • Geb. plaats Frome, Somerset, Groot Brittannië
  • Gewicht 72 kg
  • Lengte 1,82 m
Bekijk volledig profiel

Team profiel

Bekijk volledig profiel

Formule 1 kalender - 2021

Datum
Grand Prix
Circuit
-
Bahrein
26 - 28 maa
Bahrein
16 - 18 apr
Italië
7 - 9 mei
Spanje
20 - 23 mei
Monaco
4 - 6 jun
Azerbeidzjan
18 - 20 jun
Frankrijk
25 - 27 jun
Oostenrijk
2 - 4 jul
Oostenrijk
16 - 18 jul
Groot Brittannië
30 - 1 aug
Hongarije
27 - 29 aug
België
3 - 5 sep
Nederland
10 - 12 sep
Italië
24 - 26 sep
Rusland
1 - 3 okt
Singapore
8 - 10 okt
Japan
22 - 24 okt
Verenigde Staten van Amerika
29 - 31 okt
Mexico (land)
5 - 7 nov
Brazilië
19 - 21 nov
Australië
3 - 5 dec
Saoedi-Arabië
10 - 12 dec
Verenigde Arabische Emiraten
Bekijk volledige kalender

Formule 1 kalender - 2021

Datum
Grand Prix & Circuit
26 - 28 maa
16 - 18 apr
7 - 9 mei
20 - 23 mei
Monaco Monte Carlo
4 - 6 jun
Azerbeidzjan Baku City Circuit
18 - 20 jun
Frankrijk Paul Ricard
25 - 27 jun
Oostenrijk Red Bull Ring
2 - 4 jul
Oostenrijk Red Bull Ring
16 - 18 jul
Groot Brittannië Silverstone
30 - 1 aug
Hongarije Hungaroring
27 - 29 aug
3 - 5 sep
Nederland Circuit Zandvoort
10 - 12 sep
Italië Monza
24 - 26 sep
Rusland Sochi Autodrom
1 - 3 okt
8 - 10 okt
22 - 24 okt
Verenigde Staten van Amerika Circuit of the Americas
29 - 31 okt
5 - 7 nov
Brazilië Interlagos
19 - 21 nov
Australië Albert Park
3 - 5 dec
Saoedi-Arabië Jeddah Street Circuit
10 - 12 dec
Verenigde Arabische Emiraten Yas Marina Circuit
Bekijk volledige kalender
show sidebar