Mercedes: "Ferrari blijft versnellen op rechte stukken door MGU-K"

leveren van energie aan de batterij is onbeperkt alleen de afgifte is gelimiteerd. waarschijnlijk zit er ergens een toerenbegrenzer op deze MGU-K

maar snelheid behalen tijdens het leveren AAN de batterij is dan toch vreemd?

zouden ze dan iets van een omleiding hebben van energie die teveel is voor de batterij direct aan de motor toe te kunnen voegen ofzo?

Hebben ze een betere manier van energie terugwinnen gevonden?

Rudolf53

Het leveren aan de batterij is voor de MGU-K niet onbeperkt, wel voor de MGU-H. De K mag maar 2MJ leveren terwijl hij 4MJ per ronde mag afnemen. Deze begrenzing is voor de veiligheid ivm blokkerende achterwielen door teveel regenereren.

De mgu-h is ongelimiteerd in afgifte van energie.
Dus als je de energie van de mgu-h rechtstreeks naar de mgu-k leidt is dit volgens mij niet illegaal.

Vorig jaar hebben ze een sensor in de MGU-H gekregen van de FIA door soort gelijke signalen van Mercedes. Dus er is wel degelijk gekeken of er extra energie werd opgewekt. Vraag me af wat hier is uitgekomen want die geeft toch echt alle energie vanaf de turbo door aan de MGU-K. Het zal dus echt niet de MGU-K zijn maar iets anders. Mercedes zou waarschijnlijk graag weer een onderzoekje willen :)

Ik zou me als Red Bull meer zorgen maken. Het issue van Leclerc was een gevalletje botte pech, inspuiter weg. Issue in Melbourne zijn ze al lang te boven.
Feit dat ze veel langer energie uit de batterij kunnen trekken, dat is iets speciaals en probeer daar met Honda maar eens direct een antwoord op te hebben.

Het antwoord van honda? gewoon keihard door blijven werken. Meer kan je niet doen. RB moet die wagen ook nog flink verbeteren. Maar stel die Ferrari krijgt weer problemen de komende 2 races is dat dan nog steeds ´pech´?

Ze zijn snel hoor maar ik wil ze wel eens een 1/2tje zien scoren zonder problemen.

Al vaker aangekaart.... je kan beter een snelle maar onbetrouwbare wagen hebben dan een betrouwbare maar langzamere wagen.
Waarom? Omdat betrouwbaarheidsproblemen makkelijker op te lossen zijn dan het vinden van snelheid.

Daarmee wil ik overigens NIET zeggen dat ik Mercedes en Red Bull langzaam vindt (voordat men weer aannames maakt n.a.v. mijn posts).

Maar die problemen van Ferrari lossen ze waarschijnlijk (lees; WAARSCHIJNLIJK, dus garanties zijn er niet) heel snel op.

Ik ben met name benieuwd hoe Ferrari het doet op bochtige banen. Want als ze daar tegenvallen heb je niet super veel voordeel aan die hoge power. Je moet immers overall gezien op álle circuits kunnen presteren :)

Och Royalere, ik zou inderdaad een kortsluitingkje in een draadje naar een injector toch wel als botte pech bestempelen. De kans dat het weer voorkomt lijkt me nihil. Het is in ieder geval heel wat minder zorgelijk dan de situatie bij RBR. Ik zou het graag anders zien zodat Max écht met de gevechten mee kan doen, maar voorlopig zie ik dat nog niet gebeuren. Leclerc is wat dat betreft enorm in het voordeel en dat is jammer.

Ja daar blijf je maar mee komen. Terwijl iedereen toch echt weet dat het maar minieme oplosbare probleempjes zijn geweest.

We zullen zien. china is weer andere koek. Bahrein ook. Voorlopig zit het zo:

Australie: Veel te veel achter op Mercedes in de kwali(RB ook hoor), en in de race problemen bij vettel en Leclerc die Verstappen niet kon bijbenen.

Bahrein: Heel snel in de Kwalificatie en het eerste deel van de race. Leclerc dit keer problemen en Vettel die spint en zijn voorvleugel verliest.

zo staan de zaken er nu voor. ik kan er ook niks anders van maken. ALS ze heel blijven zijn ze retesnel en samen met Mercedes de favoriet hoor de komende 2 races. dat weet ik ook wel. Maar dat gaan we wel zien.

# Damon hill zegt ie het weer serieus betrouwbaarheid is het moeilijkst je haalt makkelijk 1000 pk uit 500cc motor alleen 3 sec later is ie stuk , betrouwbaarheid samen met minimaliseren van verliezen is de begrenzing van wat je funtioneel kunt gebruiken aan vermogen . Als je motor betrouwbaar is kun je m opschroeven tot ie niet meer betrouwbaar is dan moet je weer veel geld en tijd investeren om de betrouwbaarheid te verbeteren heb je dat schroef je m weer op (gewoon meer brandstof en lucht) tot je aan de grens zit van wat je mag verbruiken in f1 daarna kun je alles alleen effectiever maken maar betrouwbaarheid is ingewikkekeld je materialen moeten sterk licht en oersterk zijn dat is een lastige combi die heel duur en moeilijk te maken en dan reken ik de smering niet eens mee

Tijdens de barcelona tests haden ze ook problemen met betrouwbaarheid . Dus wie zegt dat ze alles opgelost hebben

@Royalere Dat vind ik ook nog steeds vreemd. Waarom kon Leclerc in Melbourne in de 1e stint het tempo totaal niet bijhouden en in Bahrein was hij veruit het snelste?

#rbv1979 als jij denk dat vermogen vinden een kwestie van "openschroeven" is, dan mag je terug naar school.

# harrie zal je een leuke feit vertellen met een turbo is meer vermogen erg makkelijk meer lucht (turbodruk plus dat goed koelen)betekent dat je meer branstof in kan spuiten en tada meer vermogen maak je daar een brandstof van die meer energie heeft per kg heeft en je heb echt heeel veeel meer vermogen toerental omhoog en het is niet meer voor te stellen hoeveel je uit een blok kan halen . Het probleem zit m in het heel houden . Uit een oud 2 liter blok met een mega turbo haal je zo zonder veel moeite 1200 pk (als semi amateur ) hij doet alleen hopelijk voor die gene zo'n 400m

Feitelijk heb je gelijk Royalere. Maar je moet toegeven dat je stelling een heel hoog 'steek je kop in t zand en wishful thinking gehalte heeft. Ik help het je hopen, maar je kan er niet om heen dat Ferrari er gewoon goed voor staat

@Rvb1979 , Dragster ....Gasser ?

vitamine C ruikt dan weer naar sinasappels, toch?

maar, die verbindingen zorgen dan weer voor een heftigere ontbranding gok ik zo?

Denk je dat ze dat wat uitmaakt? Ferrari zal een kampioenschap binnen willen hebben voor de budget caps.

zekers de O zorgt hier voor zelfde als kruit in een patroon, is de benodigde zuurstof op genomen in de chemische nitraat verbinding

interessant, thnx! feit is dus gezien Horner het woord "grapefruit juice" in de mond heeft genomen is dus niet geheel toevallige woordkeuze gezien C13 daarnaar ruikt, weten ze wel al enigszins wat Ferrari mogelijk in zijn brandstof heb zitten en voordeel uit haalt.

Hoe Shell de brandstof in elkaar heeft geknutseld is denk ik niet bekend, en gaan ze ook niet vertellen. Als je meer wilt weten moet je wat van de brandstof te pakken zien te krijgen en in een gaschromatograaf analyseren, dan weet je wat er in zit maar nog niet hoe de brandstof is samengesteld

dus als ze een keer een brandstoflek hebben gewoon Max laten uitstappen en er een monstertje van laten nemen :p

ROYALERE perfect idee ga het voorstellen

gewoon alle marshals een monsterbekertje geven elke GP, bij cras van ferrari en er lekt benzine ff monstertje nemen.

marshal leuk zakcentje en de rest ook blij

droopz, wel oppassen dat ze dat bekertje stiekum vol piesen

@Roy ik denk dat het goedkoper is als ze Gasly uit laten stappen ipv Max :)

Al wordt de brandstof 10x zo duur.
Als je daarmee een race wint...who cares.

En ik denk dat de FIA regelmatig monsters neemt van de brandstof.
Zou wat zijn als ze dat niet deden

Nou, er waren vorig seizoen wel verhalen dat Ferrari met een peperdure nieuwe brandstof kwam die zo duur was dat Sauber en Haas het hebben laten schieten. Dat zou wel aansluiten op het verhaal van rudolph...

@Trademark; zal wel meevallen denk ik, ik neem aan dat Shell in ieder geval Ferrari overgehaald heeft om voor een extra cent per liter hun CO2 te compenseren....??
Maar goed, de brandstof zal voldoen aan hetgeen ze voor het seizoen hebben ingeleverd, dus als ze hier die extra PK's oprapen hebben ze hun huiswerk goed gedaan.

Tsja, of ze hebben gewoon een hele goede vondst gedaan, die een ander nog niet begrijpt.

Laten we het niet gelijk als illegaal neerzetten. Daarbij hebben ze de vruchten er ook nog niet van kunnen plukken. Dus of het echt voordeel oplevert moeten we maar afwachten.

Owh...

Ik moest relatief ver scrollen om de twee woorden "Illegaal" en "Ferrari" in één zin te lezen. Nog effe Fiarrari van maken en het is compleet.

Daar was je dan ook gewoon naar op zoek. :p

ik heb mij gister laten vertellen dat het om een verrijkte mix met c13 gaat, wellicht als dit "te heftig" verrijkt is dat dan de ontbranding naar de galemiezen gaat, misschien daarom ook Leclerc zijn problemen met de ontbranding en een falende cilinder.

ik weet het ook niet maar het ziet er verrekes slim uit wat ik heb getypt.

Ik vind het niet zo slim....het is al een tijdje bekend dat er aan de motor van Leclerc niets mankeerde. Het enige wat er aan de hand was, was een kortsluitingkje in een draadje naar een injector.

@Droopz is hartstikke slim @cherokee.
En maakt zn verhaaltje bovendien grappig zo.

Alleen blijft het wel gek dat als je de 160 pk bereikt hebt je daarna nog 5 tellen met een door lopende boost door accelereerd . Normaal als je die 160 pk bereikt dipt je boost weg dus of de verbrandings motor heeft heeel veeeel meer power als merc of de mgu-k leverd meer dan 160pk

ik ken niet een recht stuk van 33 seconden

Harry, dat is bij ons in de straat.

Interessant verhaal MacGyver!
Enig idee hoe het zit met nokkenas-loze motoren? Zoals de “freevalve” techniek bij Köenigsegg? (Actuator ipv nokkenas)
Zijn omtrent dit fenomeen regels gesteld?

Oeps.. deze moest een stukje naar beneden.

''andere mogelijkheid is dat Ferrari meer risico neemt en er nu al vanuit gaat dat ze het niet gaan redden met 3 motoren over een heel seizoen.''


Dan zin ze wel heel ruk begonnen hoor.

Thnx voor de heldere uitleg MacGyver, daar steken we tenminste iets van op!

Interessant verhaal MacGyver, mooi om te lezen.

Enig idee hoe het zit met nokkenas-loze motoren? Zoals de “freevalve” techniek bij Köenigsegg? (Actuator ipv nokkenas)
Zijn omtrent deze techniek regels gesteld?

@GP Today, beetje jammer dat ik een bericht niet 1 op 1 kan kopieren naar de juiste plek...

@MacGyver, ik ga maar niet over de kaboutertjes beginnen. Hahaha. Ben het niet helemaal eens over wat je daar zegt. Maar wel prachtige beeldspraak!

Echter dat stukje over de MGU-K. Daar zit ik toch wel mee. Volgens mij staat de K voor kinetisch. Dat wil zeggen dat er energie wordt opgewekt uit warmte. Ik zou het erg knap vinden indien men met warmte zou kunnen remmen. Uiteraard kan dat wel indirect. Namelijk en als voorbeeld, men zet warmte om in energie en remt via electromagnetisme af. Maar voor zover ik weet gebruikt men geen elektromagnetische remmen.
Zou jij me willen uitleggen hoe men het voor elkaar krijgt te remmen met behulp van de MGU-K?

Snailer,

dat je het niet met mij eens bent, prima, maar....

dan zou je ook moeten weten dat kinetische energie, energie is welke is opgeslagen in bewegende massa en dat de MGU-K dus de elektromotor is en energie opwekt door het afremmen van de bewegende massa namelijk de F1 bolide.

de MGU-H, waar de H staat voor Heat, haalt dus energie uit hete bewegende uitlaatgassen.

blijkbaar is het verhaaltje van kaboutertjes nog te ingewikkeld.....

Frank de freevalve van koenigsegg heeft vrije kleptiming tot gevolg, wat weer niet is toegestaan.

Een kleine electrische storing en je hebt kromme kleppen, hahaha.

staan mooie filmpjes van op internet hoe het werkt en wat het kan, gemaakt door koenigsegg zelf overigens.

geen vermogen verlies aan distributie.
vrije kleptiming
cilinderuitschakeling
uitlaatgasrecirculatie is niet meer nodig, kun je bewerkstelligen met de timing van de kleppen aan te passen, zodat niet alle uitlaatgassen naar buiten gaan bij de uitlaatslag.
bij elk toerental dus de ideale kleptiming.

in de jaren 90 was Renault hier al mee bezig.

Renault was de eerste met pneumatische klepveer, ze hadden het al op de V6 turbo welke achterin de Lotus lag.

Het huidige Renault is geen schim meer van de Renault Sport afdeling van vroeger qua vooruitstrevendheid.

PS, de liefhebbers van de Alfa 155 V6 uit het DTM luisteren stiekem naar een op basis van een Renault ontwerp motor, de PRV.

Ik hoop dat Liberty ingrijpt samen met de FiA en dat er alla NASCAR er een leverancier komt van brandstof, zoals ook de bandenoorlog is beteugeld.

alles wat je niet reguleert in een sport wordt en punt van aandacht waar je dus voordeel kunt behalen op je tegenstander.
en we zijn op een punt aangekomen in de F1 dat het ongelovelijk veel geld kost om deze kleine details zo uit te werken en je er daadwerkelijk voordeel van hebt

met behulp van de MGU-H kun je door er vermogen van te vragen, het is een alternator waarschijnlijk, het toerental begrenzen van de Turbo.

de MGU-K is waarschijnlijk ook een alternator welke gekoppeld zit aan de krukas.

stroom opwekken kost energie, een stroomopwekker remt dus dat af waar die door wordt aangedreven.

evenals dat de MGU-K niet alleen de batterij kan opladen maar ook er dus 160 pk gedurende 33 seconde per rondje mee kan leveren aan de achterwielen kun je dus ook de MGU-H gebruiken om de turbo op toeren te brengen, het zogenoemde turbogat hebben deze motoren daarom ook niet meer mits de mapping goed staat uiteraard, zie het uitstapje van de achterkant van de RB14 vorig jaar in Bahrein waar een slordige mapping letterlijk de MGU-K aan of uitzette, maar niet reguleerde met de vermogensvraag mee.

Niet te denigrerend doen, Mc. Ik stelde een vraag en wilde daarnaast eigenlijk zeggen dat ik de kaboutertjes leuk vond. Ik ga verder niet opscheppen over wat ik van elektriciteit weet. Maar in zoverre klopt je verhaal over de kaboutertjes. Vandaar dat ik niet helemaal schreef. Echter was juist de korpsleiding het verkeerde voorbeeld voor weerstand. Koper is 1 van de beste geleiders en heeft derhalve amper weerstand. Zelfs batterijen zelf hebben meer interne weerstand.

Maar goed. Het doet niets af aan je verhaal van de kabouters.

Én als je mijn oprechte vraag goed had gelezen dan had je geweten dat ik dacht dat de k van mgu-k voor kinetische stond. Nog steeds zie ik overigens niet hoe je er mee kan remmen. Tijdens het remmen of afremmen wordt juist energie opgewekt en niet andersom.
Nog even terugkomend op het woord 'denigreren" jij hebt dat niet nodig en ik (niemand overigens) verdien dat niet. Ik stelde alleen maar een vraag. Niet meer en niet minder. Omdat ik niet begreep wat je schreef.

oops-autocorrect op min mobiel. Korpsleiding = koperleiding

Maar in ieder geval bedankt dat je me het laten inzien dat kinetische energie niet energie is dat wordt opgedaan door beweging. Dacht echt dat kinetisch voor hitte stond. Ik weet dan ook amper iets van het opwekken van energie, maar enorm veel van elektriciteit en Elektronica. Hoewel... voor elektonica geldt meer de verleden tijd. Het is erg lang geleden dat ik daar iets mee heb gedaan.

Omzetten van kinetische energie in elektrische.
Er gaat nooit energie verloren, dat wat je niet terugwint maar wel afneemt van de kinetische energie wordt omgezet in warmte.

Voorbeeld:
Jij trapt je fiets op snelheid van 25 kilometer per uur.
Om nu al freewheelend af te temmen klik je de dynamo tegen de band, je remt af en een deel van die kinetische energie die je nu gebruikt wordt omgezet in electriciteit en een ander deel in warmte, de dynamo wordt warm.

Ok, het kabouter verhaal zou beter kloppen als elke kabouter een electron voorstelt.
Het aantal kabouters is het voltage, de snelheid waar ze meelopen het amperage.


Heel wat leerlingmonteurs hiermee kunnen laten slagen.
Want nu hadden ze er beeld bij en haalde ze amperage en voltage nooit meer doorelkaar.
Sommige zijn nu electrische wizzards in autoelectronica en vallen echt niet merr terug op de kaboutertjes, maar het was nodig om de angst ervoor weg te nemen.

MacGyver, je verhaal over de kabouters klopt, echter de toevoeging over weerstand en koperdraad klopt niet. Natuurlijk wordt de weerstand hoger als de diameter kleiner wordt, echter zal de invloed op de stroom (hoeveelheid kabouters) amper beinvloeden omdat de weerstand van een keten amper wordt beinvloed. Dat is natuurlijk als de afstand van het koper niet al te lang is, wat niet zo is in een F1 auto. Overigens is de hoeveelheid ampere niets anders dan een representatie van de hoeveelheid elektronen. Het verandert het verhaal van de kaboutertjes niet.
Ik kan je ook het effect verklappen van wat er gebeurt als je koperdraad te dun maakt. Het gaat eerst warm worden, vervolgens gloeien en daarna doorbranden. Ironisch is dat ik als jongetje accuus heb laten ontploffen door koperdraad tussen de polen te zetten. Dat heet kortsluiting. Oftewel. de weerstand wordt nagenoeg gereduceerd tot nul. En dat komt omdat koper een zeer lage weerstand heeft. Accuus ontploften niet als ik dun draad gebruikte. Dan smolt het koper.
Dat ik mijn jeugd onbeschadigd ben doorgekomen snap ik nog steeds niet. Ik heb zo een beetje alles gedaan waar volwassenen van zeggen dat je dat niet moet doen. Maar goed. ironisch genoeg heb ik jaren later op school een lab gedaan waar ik het verschil moest onderzoeken dussen een stroombron en een spanningsbron.

Maar goed. Nog steeds begrijp ik niet hoe je kan remmen in een F1 auto door een vliegwiel. Je kan hooguit afremmen door het vliegwiel de motor tegen te laten werken. Echter lijkt me dat niet wenselijk om veel redenen.
In de racerij wil je maar 1 ding. Dat is knetterhard op een bocht afvliegen en daarna knetterhard afremmen. Ik geloof direct dat ze er mee afremmen, maar ik zie niet hoe. Aangezien veel rijders zich zouden verremmen indien ze ook remmen via een variabele als een vliegwiel.
Daarbij begrijp ik uit een aantal uitspreken van rijders dat men niet aan het versnellen is als men energie aan het winnen is. Maar men vertraagt ook niet. Dat is ook niet wat je wil op het rechte stuk. Vertragen.

@snailer 9 apr 2019 - 14:03

Het verhaal van MacGyver over koperdraad klopt wel degelijk.

Hij zegt dat er met hogere spanningen gewerkt moet worden om met lagere amperages te kunnen werken. Klopt helemaal.

Als voorbeeld: een MGU-K is afwisselend motor/generator (dat laatste om energie terug te winnen). Die motor is 120kW. Als jij een 120 kW in een motor wilt stoppen met de boordspanning van een personenauto (12 Volt), dan moet je volgens de wet van Ohm I = P / U = 120.000 / 12 = 10.000 ampere door je koperdraden jagen om 120 kW bij 12 volt in je MGU-K te krijgen. Dat overgeeft geen enkele koperdraad puur vanwege de weerstand van de draad (hoe laag deze ook is).

Ga je met een systeem werken waarbij de boordspanning bijvoorbeeld 1200 Volt is, dan wordt de rekensom ineens heel anders. Dan heb je nog maar 120.000 / 1200 = 100 ampere aan stroom nodig. Dat is nog steeds veel, maar een beetje dikke koperkabel gaat dit wel overbrengen.

Je hebt gelijk dat koper een prima geleider is, maar ook deze prima geleider heeft weerstand, zoals iedere geleider. Bij lage amperages heb je daar niet zo'n last van, bij hoge amperages wel.

De verliezen die je in een geleider hebt kun je ook uitrekenen met de wet van Ohm: P = I^2 * R (P=vermogen, I=stroom in amperes, R = weerstyand in Ohm).

Stel, ik heb een koperdraad met een weerstand van 1 Ohm en daar gaat 1 ampere aan stroom doorheen, dan heb ik een verlies in die draad van P = 1^2 * 1 = 1 Watt. Deze koperdraad dissipeert dus 1 Watt aan vermogen en dat komt vrij in de vorm van warmte in die draad.

Stel, ik heb een koperdraad met een weerstand van 1 Ohm en daar gaat 25 ampere aan stroom doorheen, dan heb ik een verlies in die draad van P = 25^2 * 1 = 625 Watt. Deze koperdraad dissipeert dus 625 Watt aan vermogen en dat komt vrij in de vorm van warmte in die draad.

In dat laatste geval moet ik echt een dikke kabel hebben, anders smelt deze gewoon door.

Dit is ook precies de reden waarom we voor onze stroomvoorziening thuis een hoogpanningsnet hebben van 380.000 Volt. Wanneer het traject van centrale naar eindgebruiker helemaal uit 230 Volt zou bestaan, dan treden er veel te veel verliezen onderweg op, vanwege de enorme amperages die de eindgebruikers bij elkaar nodig hebben in combinatie met de weerstand van de kabels van het netwerk.

Nu jouw vraag over afremmen met een MGU-K: een MGU-K kan behalve als motor ook als generator/dynamo dienen. Wanneer de K als dynamo wordt gebruikt levert deze energie in de vorm van stroom terug naar de batterij van de auto. Echter, hoe meer stroom de dynamo teruglevert, des te meer weerstand de dynamo aan zijn as levert. En daar remt de auto op af.

Met de dynamo op jouw fiets kun je dit al testen: als je een dynamo aan je fietsband mee laat lopen moet je harder trappen. Haal je de electrische belasting van de dynamo weg (=geen lampjes aansluiten) dan draait de dynamo lichter. Sluit je er een paar lampjes op aan, dan draait de dynamo zwaarder.

DraconianDevil, zo krijg je verwarring. Als je goed leest dan heb ik gezegd dat het verhaal van de kabouters klopt. Echter dat het voorbeeld van de koperdraad verkeerd is. En mogelijk had ik moeten zeggen in combinatie met de kabouters.
Je hoeft me echt niets uit te leggen over het rekenen aan elektriciteit of over vermogensberekeningen of berekeningen over verlies door warmte.
Ik moet overigens wel lachen als je het hebt over "nog maar 100 ampere", maar dat herstel je dan weer wel zelf door te zeggen dat het nog steeds veel is. Voor de mensen die het niet weten: 40mA door je lichaam is levensbedrijgend. Mensen overlijden daar aan.

En dat koper ook weerstand heeft had ik op twee manieren al verteld. Maar goed.

Maar even een andere vraag. Waarom denk je dat het aanraken van het chassis soms niet veilig is? Ik weet het niet zeker, maar ik vermoed dat ze een grid gebruiken om de grote hoeveelheid amperage aan te kunnen. Maar dat was de discussie helemaal niet.
Mac Gyver voelde zich duidelijk aangesproken, waarna ik uitlegde waarom zijn redenatie over de kaboutertjes niet helemaal klopte zodra hij koper er bij haalde. Terwijl ik hem juist een compliment wilde geven.

En over het hoogspanningsnet. Ook bij hoge voltages treden verliezen op. En dat dikke kabels niet doorsmelten en dunne wel had ik volgens mij ook al verteld. Dat had ik als jongetje al empirisch bepaald. Later toen ik op school moest onderzoeken wat het verschil was tussen een stroombron en een spanningsbron begreep ik plotseling ook waarom.

Wel bedankt voor je lange antwoord en voor je vriendelijke toon trouwens.

O. En lees even wat hierboven staat. De mgu-k zou volgens deze blog zorgen voor extra snelheid. Ik ben nog niet er van overtuigd dat men de K gebruikt voor bewust remmen. Men harvest energie op momenten dat het kan.
Maar ik ga de feedback van MacGyver en jou meenemen en er op letten of ik het harvestinglampje zie knipperen als men vol aanremt.
Had volgens mij al gezegd dat ik de K niet helemaal begreep.

M.a.w de MGU-K levert daar waar op het circuit MJ nodig zijn op andere delen van het circuit minder. Elektronisch regelingetje in Ferrari?

Eerst on topic: MGU-K valt wat mij betreft niet onder valsspelen, maar slim gebruik maken van ervaring met electrische systemen. Magnetti Marelli bouwt voort op de ervaringen die zijn opgedaan als motorenpartner bij Mahindra en Andretti in de Formula E, bij de Indiërs leverden ze een complete aandrijflijn, bij Andretti knowhow en onderdelen die weer door BMW zijn gekopieerd voor de motor die nu in de Andrett ligt. Daaruit hebben ze weer mogelijkheden voor de F1 motoren en systemen kunnen halen.

Wat betreft de brandstof cocktails: een leuke offtopic anekdote uit de rallysport. Saab was in de jaren 60 in het Europees kampioenschap rally leuke duels met gevestigde teams als Ford en DKW (het latere Audi) uit aan het vechten. DKW verspreidde een gerucht dat Saab coureur Erik Carlsson een illegale vier-versnellingsbak gebruikte (bak was een standaard onderdeel in de klasse waarin hij uit kwam, en de Saab 96 had standaard een driebak). Nadat er in de kranten wat over was geschreven zetten de Duitsers in hun thuisrally spotters langs de baan die de geruchten leken te bevestigen. De organisatie van de Deutschland rally verordonneerde een controle, maar men stelde vast dat de Saab gewoon een drieversnellingsbak had. Carlsson gaf grinnikend aan de gefrustreerde DKW teamleden toe dat hij de spotters in de gaten had en af en toe de koppeling extra intrapte om te zien of ze écht zo ver zouden gaan hem van valsspelen te beschuldigen. Kijken of Mercedes de zaken 59 jaar later ook op de spits drijft ;)

Die in zo'n zelfde Ferrari zat? Uhhhhhh.... =)