Motorleverancier Renault heeft nog een paar dagen voordat de ontwikkeling van de krachtbronnen bevroren worden. De deadline is 28 februari. Zoals het er nu naar uit ziet is de Franse autofabrikant tegen die tijd nog niet klaar om Mercedes en Ferrari partij te bieden. Daarvoor is de opgelopen achterstand te groot. Renault moet in de achtervolging.
Rob White van Renault Sport F1: "We hebben tijdens de afgelopen test aardige progressie geboekt. We zijn op een punt aanbeland dat we eigenlijk voor halverwege de eerste testweek in Jerez acceptabel hadden gevonden. We hebben wat problemen opgelost en zijn op wat nieuwe mankementen gestuit. Al met al was het een productieve week in Bahrein."
"We zijn niet terug op schema, maar we gaan de goede kant op. De afgelegde meters zijn zeer waardevol. De uitdaging is om het proces van ontwikkeling te versnellen. Het gat met waar we hadden willen staan is namelijk nog aanzienlijk. We liggen weken achter op onze plannen en erkennen dat het tijd gaat kosten om de potentie van de aandrijflijn te ontgrendelen."
"We werken hard om terrein goed te maken en we zijn vastberaden om te slagen. We houden vertrouwen in onze aandrijflijn en de bijbehorende systemen. We halen alleen nog niet het niveau dat we voor ogen hadden. De onvolwassenheid van het pakket en een aantal incidenten hebben ervoor gezorgd dat het chassis werk voor Melbourne ook vertraging heeft opgelopen. Het is zaak om snel een flink stijgende lijn in te zetten."
Jammer voor de teams die met Renault rijden maar ze hebben dezelfde tijd gehad als de andere motorenbouwers ,Bij de vorige motor was dit ook het geval dat ze tekort kwamen en konden ze zich verbeteren onder het mom van veiligheid.Ik vind dat nu dit excuses niet weer mag worden aangevoerd .!28 februari is de deadline en die moet ook voor Renault gelden.
Dus je wilt liever 14 auto's op de grid hebben staan en de Renaults die alleen in Q1 hun opwachting mogen maken om vervolgens de 107%-regel niet te halen.
Renault had helemaal geen achterstaand toen de motoren vorig keer bevroren werden.
Immers, 2006 was het eerste jaar waarin de 2.4L V8 motoren gebruikt werden. Dat jaar zijn ze kampioen geworden en zijn de motoren vanaf Japan (een na laatste race) homologeert) om de kosten terug te dringen.
Het waren toen Ferrari en Mercedes die desondanks de motoren door ontwikkelden onder het mom van 'betrouwbaarheidsverbeteringen'. Aan het eind van 2007 hadden ze bij Renault ineens een achterstand en mochten ze eenmalig een upgrade uitvoeren (volgens mij zelfs met goedkeur van Mercedes en Ferrari) om de achterstaand goed te maken.
Toen de motoren vorig keer werden gehomologeerd, hadden ze al een heel seizoen gereden en bij introductie ook nog uitvoerig getest omdat er toen nog geen test restrictie was. Dat is geen vergelijk met nu, maar daarom is er dit seizoen wel 'in season' testing ingepland. Daarnaast worden de motoren niet meteen volledig gehomologeerd zoals in 2006 gebeurt was. Dat zal geleidelijk gebeuren om de ontwikkeling in 2017/2018 volledig te bevriezen. 28 februari is de eerste stap hierin.
In ieder geval was het te verwachten dat er een team zou zijn die de plank volledig mis kon slaan omdat de motoren niet getest zijn. Daar zijn hier ook artikelen over geweest. Als blijkt dat die vermoeden klopt moet je ook niet al te lastig doen daarover, want de F1 heeft er ook geen baat bij dat er maar twee concurrerende motor fabrikanten zijn, want de derde zal gauw z'n biezen pakken als ze een slecht product hebben geleverd en er niets meer aan mogen doen.
Wat wordt er precies "bevroren"? Als het alleen om hardware gaat kan Renault nog wel gewoon in software ontwikkelen. En daar zou wel eens de meeste winst gehaald kunnen worden. Dan nog wat schade gevalletjes in Melbourne en de FIA móét wel overstag gaan om aanpassingen toe te staan (iets met geld, contracten, minimaal aantal teams aan de start, etc., etc.)
Ik blijf het jammer vinden dat er niet meer "vrijheid" is. Laat ze een motor ontwikkelen, geen restricties op turbodruk of toerental. Maar: wel met huidige pakket van (gehomologeerde) hardware (zuigers, zuigerstangen, kop, kleppen, turbo, enz.). Laat maar zien wat er uit zo'n motor te halen valt. En niet te vergeten: max 5 torretjes per seizoen!
En in Europees seizoen: testen kan na een Grand Prix. Testverbod in F1 is als een sporter of team die niet mag/mogen trainen.
Of voor teams met eigen circuit (mag ook Silverstone zijn of in de tijd van Toyota Paul Rigard) op hun eigen circuit gedurende idem aantal dagen.
Zelfs onze straat auto's rijden duizenden kilometers alvorens ze op de weg mogen. Dat de top van de autosport dat niet mag is gewoon te gek voor woorden...
helemaal mee eens. Enige restrictie hoeft van mij te zijn op het aantal kilo's brandstof voor een raceweekend, beschikbare sets banden, en beperkt aantal motoren voor een seizoen. Geef verder alles vrij mbt turbodruk en vermogen, en alsjeblieft weer tankstops. Dat maakt het zoveel mooier qua strategieen.
Behalve de maximale rpm van 125k, is de hele turbo vrijgegeven. Aan de plaatsing zitten wel een paar regeltjes maar die dwingen je naar de plek waar je de turbo eigenlijk wil hebben.
In de praktijk wordt de turbo begrenst op: cylinderinhoud, rpm motor en max brandstof.
Ik vraag me wel nog steeds af of die motor faalt om de verschillende systemen tezamen op een degelijke manier te integreren (en dat dat de brandjes, kortsluitingen en beperkingen veroorzaken) of dat er echt een fundamenteel power tekort is. Iemand die hier iets over heeft gelezen, gehoord? Dikwijls lekken van insiders?
Ik heb een hele tijd een stukje gelezen dat er vanuit de krukas veel trillingen zouden komen en dit de betrouwbaarheid zou beïnvloeden. Ik weet natuurlijk niet hoe betrouwbaar dit is geweest. Maar ze hebben evenveel tijd gehad als de rest, dus wat is er fout gegaan bij Renault? Maar om eerlijk te zijn vind ik dat het bevriezen van de motoren niet helemaal correct is. Mercedes heeft heel veel ervaring gezien AMG en Brabus met turbo motoren, Honda heeft nog een compleet jaar voor de motor. Dus waarom bevriezen ze al zo vroeg en niet bijv. komend seizoen?
Vermogen van alle 3 de fabrikanten ligt rond de 600pk doordat de regels veel voorschrijven en verbieden. Verschillen zijn minimaal en zullen eerder aan de afstelling liggen dan aan het ontwerp. Een goed efficient ERS doet meer dan de verschillen in motoren.
Altijd direct op de hoogte van het laatste Max Verstappen en formule 1 nieuws van GPtoday? Met het inschakelen van gratis website push notificaties mis je niets.
9
Grand Prix van Groot-Brittannië
I. Hadjar
59 leden hebben dit team als favoriet
Reacties (9)
Login om te reagerenPosts: 5.792
Jammer voor de teams die met Renault rijden maar ze hebben dezelfde tijd gehad als de andere motorenbouwers ,Bij de vorige motor was dit ook het geval dat ze tekort kwamen en konden ze zich verbeteren onder het mom van veiligheid.Ik vind dat nu dit excuses niet weer mag worden aangevoerd .!28 februari is de deadline en die moet ook voor Renault gelden.
Posts: 636
Dus je wilt liever 14 auto's op de grid hebben staan en de Renaults die alleen in Q1 hun opwachting mogen maken om vervolgens de 107%-regel niet te halen.
Posts: 3.007
Renault had helemaal geen achterstaand toen de motoren vorig keer bevroren werden.
Immers, 2006 was het eerste jaar waarin de 2.4L V8 motoren gebruikt werden. Dat jaar zijn ze kampioen geworden en zijn de motoren vanaf Japan (een na laatste race) homologeert) om de kosten terug te dringen.
Het waren toen Ferrari en Mercedes die desondanks de motoren door ontwikkelden onder het mom van 'betrouwbaarheidsverbeteringen'. Aan het eind van 2007 hadden ze bij Renault ineens een achterstand en mochten ze eenmalig een upgrade uitvoeren (volgens mij zelfs met goedkeur van Mercedes en Ferrari) om de achterstaand goed te maken.
Toen de motoren vorig keer werden gehomologeerd, hadden ze al een heel seizoen gereden en bij introductie ook nog uitvoerig getest omdat er toen nog geen test restrictie was. Dat is geen vergelijk met nu, maar daarom is er dit seizoen wel 'in season' testing ingepland. Daarnaast worden de motoren niet meteen volledig gehomologeerd zoals in 2006 gebeurt was. Dat zal geleidelijk gebeuren om de ontwikkeling in 2017/2018 volledig te bevriezen. 28 februari is de eerste stap hierin.
In ieder geval was het te verwachten dat er een team zou zijn die de plank volledig mis kon slaan omdat de motoren niet getest zijn. Daar zijn hier ook artikelen over geweest. Als blijkt dat die vermoeden klopt moet je ook niet al te lastig doen daarover, want de F1 heeft er ook geen baat bij dat er maar twee concurrerende motor fabrikanten zijn, want de derde zal gauw z'n biezen pakken als ze een slecht product hebben geleverd en er niets meer aan mogen doen.
Posts: 79
Wat wordt er precies "bevroren"? Als het alleen om hardware gaat kan Renault nog wel gewoon in software ontwikkelen. En daar zou wel eens de meeste winst gehaald kunnen worden. Dan nog wat schade gevalletjes in Melbourne en de FIA móét wel overstag gaan om aanpassingen toe te staan (iets met geld, contracten, minimaal aantal teams aan de start, etc., etc.)
Ik blijf het jammer vinden dat er niet meer "vrijheid" is. Laat ze een motor ontwikkelen, geen restricties op turbodruk of toerental. Maar: wel met huidige pakket van (gehomologeerde) hardware (zuigers, zuigerstangen, kop, kleppen, turbo, enz.). Laat maar zien wat er uit zo'n motor te halen valt. En niet te vergeten: max 5 torretjes per seizoen!
En in Europees seizoen: testen kan na een Grand Prix. Testverbod in F1 is als een sporter of team die niet mag/mogen trainen.
Of voor teams met eigen circuit (mag ook Silverstone zijn of in de tijd van Toyota Paul Rigard) op hun eigen circuit gedurende idem aantal dagen.
Zelfs onze straat auto's rijden duizenden kilometers alvorens ze op de weg mogen. Dat de top van de autosport dat niet mag is gewoon te gek voor woorden...
Posts: 11.757
helemaal mee eens. Enige restrictie hoeft van mij te zijn op het aantal kilo's brandstof voor een raceweekend, beschikbare sets banden, en beperkt aantal motoren voor een seizoen. Geef verder alles vrij mbt turbodruk en vermogen, en alsjeblieft weer tankstops. Dat maakt het zoveel mooier qua strategieen.
Posts: 9.176
Heren hierboven,
Behalve de maximale rpm van 125k, is de hele turbo vrijgegeven. Aan de plaatsing zitten wel een paar regeltjes maar die dwingen je naar de plek waar je de turbo eigenlijk wil hebben.
In de praktijk wordt de turbo begrenst op: cylinderinhoud, rpm motor en max brandstof.
Posts: 1.278
Ik vraag me wel nog steeds af of die motor faalt om de verschillende systemen tezamen op een degelijke manier te integreren (en dat dat de brandjes, kortsluitingen en beperkingen veroorzaken) of dat er echt een fundamenteel power tekort is. Iemand die hier iets over heeft gelezen, gehoord? Dikwijls lekken van insiders?
Posts: 1.082
Ik heb een hele tijd een stukje gelezen dat er vanuit de krukas veel trillingen zouden komen en dit de betrouwbaarheid zou beïnvloeden. Ik weet natuurlijk niet hoe betrouwbaar dit is geweest. Maar ze hebben evenveel tijd gehad als de rest, dus wat is er fout gegaan bij Renault? Maar om eerlijk te zijn vind ik dat het bevriezen van de motoren niet helemaal correct is. Mercedes heeft heel veel ervaring gezien AMG en Brabus met turbo motoren, Honda heeft nog een compleet jaar voor de motor. Dus waarom bevriezen ze al zo vroeg en niet bijv. komend seizoen?
Posts: 9.176
Vermogen van alle 3 de fabrikanten ligt rond de 600pk doordat de regels veel voorschrijven en verbieden. Verschillen zijn minimaal en zullen eerder aan de afstelling liggen dan aan het ontwerp. Een goed efficient ERS doet meer dan de verschillen in motoren.