user icon

Historie: Lotus en de lege vetpot

  • Gepubliceerd op 30 sep 2015 16:56
  • comments 2
  • Door: Rob Veenstra

De laatste paar weken is Lotus veelvuldig in het nieuws gekomen vanwege de nijpende financiële situatie van de in Enstone gevestigde renstal. Achterstallige betalingen zorgden ervoor dat het personeel bij gratie van Bernie Ecclestone bij het buffet van de F1 Paddock Club mocht aanschuiven sinds de eigen kantine gesloten was. Deze zaken zijn al enige tijd gaande. Zo reed Kimi Räikkönen nog een seizoen zonder betaald te krijgen, heeft Charles Pic met een rechtszaak een schadevergoeding weten los te peuteren en doen er zelfs verhalen de ronde dat er schulden open staan bij Bell Helmets en Toyota. Hoe kan een professioneel bedrijf met een uitbestede accountancy zo ver de financiële diepte in geraken? We gaan op zoek naar het antwoord door naar de historie te kijken. Het valt namelijk niemand te verwijten dat er financieel gejongleerd wordt. Het is een talent waar het team mee in aanraking is gekomen sinds het Lotus embleem in 2012 op de neus prijkt. Lotus en financieel wanbeleid gaan hand in hand. Het is een tweede natuur, een normale gang van zaken sinds het begin van het Lotus Formule 1 team toen zij zich inschreven voor de Grand Prix van Monaco in 1958.

'Als één van mijn achterwielen mij inhaalt, weet ik dat ik in een Lotus rijd'

Als eerste moet gezegd worden dat het huidige Lotus F1 team weinig te maken heeft met het oude Team Lotus. Laatstgenoemde reed onder deze naam van 1958 tot en met 1994. Het huidige team is sinds 2012 actief terwijl de organisatie in 1981 begon als Toleman, in 1986 veranderde naar Benetton en tussen 2002 en 2011 onder het Renault embleem reed. Maar de geest van Chapman reikt verder dan het juridische aspect! Zij die zich onder de naam van Lotus plaatsen zullen ermee moeten leven dat men in het streven naar ultiem succes de losse eindjes aan elkaar moet zien te knopen. Dit siert Lotus. Af en toe dreigt de blik naar de geschiedenis van het Engelse merk besmeurt te worden door het succes. Lotus was nooit een team van geoliede processen, werkte niet gedisciplineerd, eerder devotioneel. Het was het team dat onder Colin Chapman de grenzen van het technisch mogelijke opzocht; hier vaak genoeg overheen ging, maar niet betrouwbaar was. Het domineerde, omdat het durfde. Niet omdat het als laatste overeind bleef in de uitputtingsslag. Jackie Stewart zwoor nooit een Lotus te rijden toen hij tijdens een onofficiële grand prix moest ervaren hoe een aandrijfas in tweeën brak. Stirling Moss' carrière hield op met bestaan nadat zijn Lotus in 1962 om een boom krulde, hetzelfde wat Jim Clark in 1968 fataal werd. Innes Ireland reed zelden in een probleemvrije Lotus, wat hem zijn baan kostte. Graham Hill vertelde laconiek: "If one of my rear tires overtakes me, I know I'm in a Lotus." Op een avond na een aantal vergaderingen nam Chapman de controle van het privévliegtuig van de Lotus Group over van de huispiloot, nadat deze medegedeeld had een omweg te willen nemen vanwege slecht weer. Een vermoeide Chapman zag dit niet zitten, ontbond de piloot en landde het vliegtuig zelf. Zo ongeveer werkte het bij Lotus.

Kostenbesparingen

The Lunatic Fringe: een groep radicalen of fanatici binnen een grotere sociale kring met een bepaalde politieke of sociaal-culturele overtuiging. Voor Chapman was dit de naam van zijn nichemarkt. Een bron van race-fanatici die nooit op zal drogen vanwege de continue aanwas van jongeren die de grenzen op willen zoeken met hun raceauto’s. Voor ongekende prestaties, prachtige looks en fantastisch weggedrag mocht hier best wat ongemak tegenover staan. Dit was zo'n beetje het credo van Chapman wanneer iemand commentaar had op de zoveelste kostenbesparende aankoop van onderdelen en materialen. Alles was toegestaan in het streven naar het lichtste chassis. Zo was het revolutionaire spaceframe al zeer licht, maar Chapman ging nog verder door het laswerk te minimaliseren. Het gevolg hiervan was een doormidden geknakte Lotus van Stirling Moss op de grid van Monaco. Deze werd ter plekke aan elkaar gelast. Kostenbesparing werd een hobby. Zo werd er heel wat eten weggehaald uit restaurants, werden eersteklas vliegtickets (geleverd door sponsors en organisatoren) verruild voor economy tickets waarbij het verschil in de eigen zak gestoken werd, werden hotelkamers gedeeld met twee tot vier mensen en leefde men van elkaars loonstroken. Het delen van hotelkamers was voor Chapman overigens lastig. Zo deelde hij zijn kamer met Jim Clark, die nogal eens een meisje meenam. Op een avond tijdens de 500 mijl van Indianapolis dook Jim in bed met een vrouw die vroeg of ze die man ernaast niet wakker zouden maken. Clark reageerde: "Oh nee, die gekke man slaapt overal doorheen!" Chapman heeft de hele nacht niet kunnen slapen.

De Lotus Group

Lotus Engineering Ltd. werd in 1952 door Colin Chapman en Colin Dare opgericht. In 1959 werd het bedrijf hervormd naar de Lotus Group of Companies welke bestond uit Team Lotus (Formule 1), Lotus Cars Limited en Lotus Components Limited. De laatste twee waren gericht op de markt van sportwagens voor track-day coureurs. Deze auto’s werden in het begin als kit-cars verkocht om aankoopbelasting (VAT) te kunnen omzeilen. Dit komt uiteraard niet als een verrassing. Chapman stond altijd aan het hoofd van de gehele Lotus Group en liet met die positie zijn Lunatic Fringe-strategie kruis stuiven met de Formule 1 en de particuliere markt. Het hoofdkwartier in Hethel, Norfolk stond altijd bol van de activiteit. Vanuit het kantoor zette de charismatische Chapman zijn mensen in om met de verkoop van het oudere spul geld te genereren voor Formule 1 activiteiten. Peter Warr, werkzaam bij Lotus en later team manager, herinnert zich: "This [de gepensioneerde racewagens] triggered his mind to conjure up a list of all the old and obsolete cars on the balance sheet at that moment; they offended his sense of tidiness not to mention the cash he could see tied up." Peter Warr ging netjes aan het werk voor Chapman die op dat moment een zakenreis naar de Verenigde Staten ondernam. Zodra Chapman terug was, moesten de auto's weg zijn. Hoe maakte hem niet uit, desnoods sneed hij ze in tweeën. Warr vond een koper die alle auto’s in één keer opkocht en hier een redelijke som geld voor neerlegde. Toen Chapman terug kwam vertelde Warr trots van zijn verdiensten waarop Chapman door het lint ging: "'You've done what?' he exploded. 'Well, get on the phone and tell him it was all a big mistake and get the cars back.'" Het kwam aan op een aantal rechtzaken waarbij Chapman meer geld moest uitgeven aan de juridische processen dan hij had verdiend aan de verkoop van die auto’s. Wederom, nauwelijks verrassend.

Sponsors

Aan het begin van de Formule 1 reden teams vaak nog onder de nationale vlag. Rivaliserende autofabrikanten werden vaak moreel gesteund door de natie. Dit komt het best tot uiting in de kleuren die men gebruikte. Rosso Corsa voor de Italianen, blauw voor de Fransen en Racing Green voor de Britten. Tot aan 1968 werden exclusieve commerciële sponsorcontracten niet geaccepteerd en werd het Formule 1 circus gesteund door grote, autoindustriële bedrijven zoals Shell, Firestone en BP. In 1968 werd het voor teams mogelijk om sponsorcontracten aan te gaan. Met het oog op de commercialisering van de autosport (voornamelijk door live-uitzendingen) ontpopte de Formule 1 zich als uithangbord met het grootste bereik. Chapman zou zichzelf niet zijn als hij hier niet als eerste in zou duiken. Tijdens de grand prix op het circuit van Hockenheim in 1968, de laatste race van Clark, verscheen Lotus met een goud-rode bolide, adverterend voor Imperial Tobacco's Golden Leaf sigaretten. Ik moet zeggen, voor mij persoonlijk is de Golden Leaf Lotus 49B de mooiste Formule 1 bolide uit de periode 1950-2015 (ja, dat klopt). Er is beeldmateriaal te vinden van Graham Hill die in 1969 deze bolide door de straten van Monaco jaagt en het is adembenemend om te zien.

De sponsorcontracten zorgden ervoor dat er meer financiële middelen binnenkwamen voor het team, en dit betekende tevens dat het team iets minder de eindjes aan elkaar hoefde te knopen. Er kwam wat meer speling. Peter Warr gaat zelfs verder in die opvatting. Na de dood van Chapman werd het bedrijf gesplitst waarbij de commerciële tak werd opgekocht door investeerders. Warr betoogt dat dit de verkeerde investering was aangezien de Formule 1 tak het enige winstgevende element van de Lotus Group was. De opsplitsing zorgde er echter wel voor dat Team Lotus een privéteam bleef dat ongemoeid haar gang kon blijven gaan. En daar kennen we Team Lotus toch het beste om.

Hoop op de toekomst

Oké, gezegd moet worden dat Chapman's spirituele aanwezigheid in de financiële malheur bij de aankoop van het merk Lotus niet zo vanzelfsprekend is als ik eerst veronderstelde. Het team was tot aan de jaren '70 misschien wel blut, maar begon daarna serieus geld te genereren. En laten we eerlijk zijn, het Formule 1 van de jaren '60 werd nog niet gedreven door het grote geld. Echter, geheel in de stijl van Lotus moet men slim omgaan met de middelen waar in deze zware uren nog toegang tot hebben. Uiteindelijk is de huidige situatie, waarin de bestaansmiddelen van een heleboel mensen in gevaar zijn, zeer betreurenswaardig. Laten we hopen dat de mannen uit Enstone hun werk voort kunnen zetten in de nabije toekomst. Echter, mocht Lotus met de handen in de haren zitten, laat hen zich dan sterken bij het idee dat hun spirituele vader en Formule 1-pionier er een ware uitdaging van maakte om zijn auto’s in verhouding net zo licht te maken als zijn portemonnee. Passie drijft de sport.

Reacties (2)

Login om te reageren
  • Het zou nu wel eens kunnen keren met Renault aan het stuur

    • + 0
    • 1 okt 2015 - 11:57
  • Mooi verhaal. Dit Lotus had (op het eerste jaar na, waarin er nog geld van Lotus cars richting Enstone ging) natuurlijk weinig met Lotus te maken. Betreurde het toen al dat men niet Lotus racing van Tony Fernandes steunde. Maar dat paste niet in de veel te ambitieuze plannen van Danny Bahar. Helaas zijn die allemaal al langer ter ziele. Indycars, LMP1. Het Lotus waarvan ik fan ben geworden in de jaren 70, past ook niet meer in de huidige F1. Veel te weinig innovatie. Ook de huidige fans zijn anders. Kijk maar naar het geringe aantal reacties op dit verhaal. Huidige fan(boys) vinden het alleen maar interessant dat hun idool zijn rijbewijs heeft gehaald, dat hij jarig is, dat hij zelfstandig zijn schoenen heeft gestrikt enz. Ondanks dat de wedstrijden nu meestal interessanter zijn dan twintig jaar geleden, heeft de F1 mijn interesse ook niet echt meer. Technisch vind ik het nu wel interessanter als 5 jaar geleden, maar het is wel ongelooflijk voorspelbaar. Haast geen echte innovatie, en een veel te groot verschil in budgetten, waardoor innovatie ook niet echt meer mogelijk is om toe te staan, want dan had je nu drie teams, Ferrari, Redbull en Mercedes, en dan alleen maar teams die op 4 a 5 seconden werden gereden. Jammer, wederom het einde van Lotus in de F1, het meest innovatieve team uit de geschiedenis van de F1 naar mijn mening dan, en ik verwacht ook niet meer dat ze nog ooit terugkomen.

    Ik ben wel gelukkig dat Renault nu weer terug komt met een eigen team, en ik hoop echt dat ze over twee jaar Redbull compleet deklasseren.

    • + 0
    • 1 okt 2015 - 17:42

IT Grand Prix van Italië

Lokale tijd 

Bekijk meer foto's

IT Grand Prix van Italië

Lokale tijd 

Bekijk meer foto's

Gerelateerd nieuws

WK standen 2021

Bekijk volledige WK-stand

Test kalender

Bahrain International Circuit - Wintertest

Bekijk het volledige testschema

Geef je mening

De Formule 1-bolide van 2022 is mooier dan de huidige?

Team profiel

Bekijk volledig profiel

Formule 1 kalender - 2021

Datum
Grand Prix
Circuit
-
Bahrein
26 - 28 maa
Bahrein
16 - 18 apr
Italië
7 - 9 mei
Spanje
20 - 23 mei
Monaco
4 - 6 jun
Azerbeidzjan
18 - 20 jun
Frankrijk
25 - 27 jun
Oostenrijk
2 - 4 jul
Oostenrijk
16 - 18 jul
Groot Brittannië
30 - 1 aug
Hongarije
27 - 29 aug
België
3 - 5 sep
Nederland
10 - 12 sep
Italië
24 - 26 sep
Rusland
1 - 3 okt
Singapore
8 - 10 okt
Japan
22 - 24 okt
Verenigde Staten van Amerika
29 - 31 okt
Mexico (land)
5 - 7 nov
Brazilië
19 - 21 nov
Australië
3 - 5 dec
Saoedi-Arabië
10 - 12 dec
Verenigde Arabische Emiraten
Bekijk volledige kalender

Formule 1 kalender - 2021

Datum
Grand Prix & Circuit
26 - 28 maa
16 - 18 apr
7 - 9 mei
20 - 23 mei
Monaco Monte Carlo
4 - 6 jun
Azerbeidzjan Baku City Circuit
18 - 20 jun
Frankrijk Paul Ricard
25 - 27 jun
Oostenrijk Red Bull Ring
2 - 4 jul
Oostenrijk Red Bull Ring
16 - 18 jul
Groot Brittannië Silverstone
30 - 1 aug
Hongarije Hungaroring
27 - 29 aug
3 - 5 sep
Nederland Circuit Zandvoort
10 - 12 sep
Italië Monza
24 - 26 sep
Rusland Sochi Autodrom
1 - 3 okt
8 - 10 okt
22 - 24 okt
Verenigde Staten van Amerika Circuit of the Americas
29 - 31 okt
5 - 7 nov
Brazilië Interlagos
19 - 21 nov
Australië Albert Park
3 - 5 dec
Saoedi-Arabië Jeddah Street Circuit
10 - 12 dec
Verenigde Arabische Emiraten Yas Marina Circuit
Bekijk volledige kalender
show sidebar