Renault: "Luide of efficiënte motoren, het kan niet allebei"

Geluid = energie dat verloren gaat.

Dus daarmee een bij-product van de prehistorie van het autoracen.

---

Geluid is net als opspattend ijs bij het schaatsen, of luchtbubbels en spetters bij zwemmen/roeien. Het streven is altijd dat niet te hebben.

@Bill: ik mag hem ook niet zo hoor, maar hier heeft hij natuurlijk wel gelijk.

@Trademark.
Hij heeft gelijk als je er naar kijkt als een autofabrikant.
Als we het hebben over auto-sport slaat hij de plank toch volledig mis imo.

Moet je voorstellen als de huidige techniek toegepast zou worden op een V8/V10 of V12...Mijn God, hoeveel pk zouden ze daar dan niet uit peuren?
Het geluid ben ik - tot mijn spijt - al aan gewoon geraakt. Waarschijnlijk met het besef dat de grote blokken toch niet meer terugkomen. Als de FIA ook maar enigszins dat tot optie gegeven zou hebben, zou ik me ten alle tijden tegen het huidige V6 blokje hebben verzet. Maar de FIA heeft al onze dromen daarover vakkundig in de kiem gesmoord, helaas.

Technisch gezien zal hij wel een punt hebben maar vanuit het oogpunt van de sport, waarbij dus ook een groot deel beleving zit, niet!

Dan gaan ze maar een seconde per ronde langzamer dat zie je als je langs de baan staat !
Ik wil meer volume !

Volgens mij is turbo / weinig cilinders / geluid wel degelijk mogelijk.

https://youtuPUNTbe/oMyocebtiP0

Dan luister ik liever naar Ross Brawn;

Liberty is working hard to set out its plans for the future of F1, with Brawn saying that while the changes will take time to introduce, the fan is at the very centre of any decision being taken, contrary to the approach of the previous regime.

"I think what has changed is the philosophy. The philosophy now is that the fan comes first and we want to produce the greatest spectacle in sport in the world," Brawn told Business Life magazine.

"But it will take time to establish all the information we need, to do all the analysis and then start to complement changes that we believe will make the sport greater. That's a two, three, even five-year cycle."

Brawn also explained how F1 bosses are now looking to be less reactive and trigger-happy in decision-making, instead taking time to make more considered moves.

"There was a tendency for there to be a very reactive style. There'd be a drama or a problem and everyone would get together to try and solve it," Brawn said.

"But that's not how you'd run a team, for instance. You'd run a team by trying to forward plan, trying to evolve, trying to develop, making evidence-based decisions.

"I always felt that F1 had never really evolved or developed around those principles, and I sat there at home watching F1 thinking that there was a better way of the sport evolving."

Het blijft toch apart hoor, Ross Brawn (of all people) die zich hard maakt voor de F1 fans!

Hmm, was hij niet de evil genius achter de beruchte teamorders, zoals bijvoorbeeld Oostenrijk 2002, waarbij hij en passant zijn achterwerk afveegde met de woedende autosportfans??

Nu krijg je de kans om het goed te maken Ross,
repareer de F1, herstel het in de oude glorie

@POLLEKEN

Maar dan moet je een regel gaan maken die motorfabrikanten dwingt minder efficiënte motoren te maken. Dat is nog best een klus om te bedenken en handhaven.

@Rick, als ze dat verhaal van "geluid en energie" nou eens gaan toepassen in de luchtvaart , dan kunnen wij (F1) gewoon weer met een V12 rond gaan rijden . Dat zijn maar 20 auto's die gemiddeld nog niet eens 2 keer per maand rondrijden.

Wanneer de vliegtuigindustrie ook het lawaai weet om te zetten in energie (en nog een turbo achter die motoren?) zijn de omwonenden van Schiphol ook weer tevreden en zijn we ook 2 uur eerder in New York.

@Spielberg

Formule 1 motor = 1.000 paardenkrachten
Boeing 777 motor (1x) = 110.000 paardenkrachten

Welke denk jij dat efficiënter is qua geluid?

@Rick, hoeveel liter kerosine gebruikt een 777 per passagier per km ?

@Spielberg

De discussie was lawaai... nu wijk je af zonder antwoord te geven.

Het zijn 2 verschillende manieren van transport, weg en lucht, en dan wordt het natuurkundig appels en peren.

Wat ik maar gezegd wil hebben, die oude formule één motoren produceren meer Db dan een straaljager. Ik begrijp werkelijk niet waarom het goed is om terug te gaan naar die situatie.

@Spielberg

Het is ongeveer 0,25 liter per passagier per minuut (= 10-15 km). Maar daarvoor worden wel 2 engines (dus dubbel vermogen van wat ik schreef) aangestuurd.

4 tot 7 liter per 100 km per passagier .
hoe korter de vlucht hoe hoger het verbruik.
maar geen katalysator dus prehistorische waarden aan uitlaatgas,
en de cijfers zijn voor een vol vliegtuig dus als dat ding halfvol zit kun je de cijfers ongeveer x 1,8 doen.
kortom zonder het helemaal uit te werken stoot een retourvlucht rome meer uit dan de f1 in een heel seizoen met al het testwerk erbij,
dus draai de brandstof toevoer en de volumeknop maar open

@Rick,
2 verschillende manieren van transport?
Dat vinden ze in de scheepvaart niet leuk dat je hun niet mee telt, en wat dacht je van de trein?;)

@ROBERTOS

Het gaat over het geluid/energieverlies van de motoren.

Het was geen milieu discussie.

@Robertos,
4 tot 7 liter per 100 km voor een vliegtuig per persoon?
Nou dat is een stuk zuiniger dan een F1 auto die ongeveer 30 liter per 100 km verbruikt voor 1 persoon.;)
En dan komt die persoon ook nog eens, na 300 km rondjes rijden, op dezelfde plek uit vanwaar hij was vertrokken......

Ook al zijn nieuwe generaties die niet gewend, ik verzeker je dat die klaarkomen als ze langs de baan staan bij een BOSSGP race.

En dan is de BOSS GP nog niet eens het je van het op gebied van geluid, meeste motoren zijn daar geknepen..
Ga vh voorjaar maar eens op Spa kijken tijdens de Ferrari F1 clienti en je hoort de fraaiste sounds door de Ardennen galmen..

Cyril is niet 'ze'. Iig duidelijk dat hij vind dat hij niet betaald wordt door de fans maar door het merk Renault en daar ligt dan ook zijn belang. Op zich ook vrij logisch vanuit zijn werk gezien. Maar populair maakt hij zich er niet mee dit soort teksten. Je kan ook je eigen belangen prefereren zonder dat fans een bloedhekel aan je krijgen door je uitspraken.

1) Geen verschil met hoe het nu is dus ook geen verbetering.
2) Piekvermogen met een koppel wat nog minder is dan mijn straatauto.
4) Geen verschil met hoe het nu is dus ook geen verbetering.
5) Zonder turbo kun je dat lage brandstof verbruik wel vergeten.

Dubbele turbo hoeft niet meer nadelig voor het geluid te zijn dan 1 enkele grote turbo. Zie filmpjes uit de jaren 80. Maar toen was het brandstof verbruik wel hoger.

En een Supercharger / compressor? Deze word aangedreven door ene riem of ketting ipv de uitlaatgassen, heeft verder geen dempende werking op de uitlaat maar toch extra power.
Als is hij niet zo efficient als een turbo zou het een mooi alternatief zijn

(ik zie vast wel wat bezwaren over het hoofd ofzo anders gebruikte ze deze al in f1 ;)

Een supercharger kost ook vermogen wegens de aandrijving rechtstreeks van de motor. Die uitlaatgassen heb je sowieso dus geen extra verlies. Daardoor efficiënter.

Dat klopt idd @Pietje, maar in het kader van compromissen tussen effecientie vs beleving fans bedoel ik maar..

Overigens eens dat een turbo in het verleden het geluid niet in de weg hoefde te staan, die wagens uit de 80s maakte een dik geluid!

Voor de beleving: Vroeger met de turbomotoren kwamen er zelfs vlammen uit de uitlaat. Die Motoren verbruikten ook 2x zoveel brandstof als nu.

@pietje, exact kerel!!! Ik heb een video gepost een paar treads hierboven van een turbo motor. Klinkt een heel stuk rauwer en beter.

praat me d'r niet van, Kapitein Snorremans is ertoe in staat...
zijn nepheid kent geen grenzen

Ik vind helemaal niet dat hij gelijk heeft. Er zijn toch wel meer onderdelen op de auto die niet bijdragen aan de efficientie? Over de halo en andere veiligheidsmaatregelen zeggen we toch ook niet 'je kan niet een snelle EN een veilige auto maken, het is het een of het ander?'.
Het is gewoon onzin. Het kan prima en het heet een compromis.

@ Tietske, ik snap je punt wel maar hoe je het wend of keert geluid is verlies, das simplel zat! even los van het feit dat globaal er steeds meer een limiet wordt gelegd op uitstoot, geluid dankzij de welbekende groene rakkers! Het Moderne racen moet zich conformeren aan de huidige maatschappij!anders verliest het zijn bestaansrecht! ohh je kan nu schermen dat dat wel meevalt maar geloof me als ze zich niet conformeren dat Europees het spel afgelopen zal zijn en zeker op de langere termijn! compromissen worden door de centrale overheid niet geaccepteerd! zelfs als dat betekend dat de F1 niet meer kan en mag optreden binnen europa!

Hij heeft wel gelijk Tieske. Energie in = energie uit.

En dat gaat bij jouw compromis nog steeds op.

Ze moeten gewoon van die turbo af.

We zijn het niet super oneens hoor. Maar ik vind nog steeds dat het een het ander niet uit hoeft te sluiten. Desnoods kunstmatig.

@Tieske73

Kunstmatig................ het woord alleen al geeft mij kippenvel van afschuw.

Lol! Waterstof wordt omgezet naar stroom. Waterstof wordt niet verbrand.

@pietje2013 ik heb het ever opgezocht. Je hebt gelijk. Nouja laten we maar even hybride aanhouden dan. Terug naar V8 zie ik niet gebeuren :P

Volgens wikipedia (zeer betrouwbaar, I know) zijn er twee soorten waterstofauto. Eén die inderdaad met elektromotor werkt en één die met verbrandingsmotor werkt.

Ff. copy-pasten van wikipedia:

"De BMW Hydrogen 7 is een waterstofauto geproduceerd door de Duitse autofabrikant BMW in een beperkte oplage. De auto is gebaseerd op de traditionele BMW 7-serie en in het bijzonder op de 760Li. Het gebruikt dezelfde zesliter V12-motor zoals de 760i en 760Li; de motoren voor deze productieauto wijken af in de zin dat zij zowel waterstof als benzine kunnen gebruiken voor de verbranding. In tegenstelling tot veel andere waterstofaangedreven voertuigen - zoals deze geproduceerd worden door Honda, General Motors en Daimler AG, die werken op brandstofcel-technologie en waterstof-voor-elektriciteitsproductie - verbrandt de BMW Hydrogen 7 waterstof in een (bivalente) verbrandingsmotor."

@Patr,
Dat klopt, maar waterstof verbranden in een verbrandingsmotor is dusdanig inefficiënt dat het totaal niet haalbaar is.
De motor levert enorm veel vermogen in, en je hebt een enorme hoeveelheid waterstof nodig.
Ze hebben een keer een test gedaan met een raceauto, geen F1 overigens, en hadden iets van 12 kg waterstof nodig om 1 rondje op het circuit al te kunnen leggen.
Die optie kun je vergeten.

Aanhangertje met waterstof? :P

Onzin dat er 12kg nodig zou zijn. Het is gasvormig onder hoge druk in een cilinder opgeslagen. Waterstof is lichter dan lucht net als helium. Zie de waterstof racewagen van de TU Delft. https://youtu.be/hoCXKuddR0w

@Exact,
Dit is geen raceauto met een verbrandingsmotor, maar een brandstofcel.
Dat is een heel groot verschil.
Feitenlijk is dit een electrische auto.

Meer dan 100 kW per liter en meer dan 40% rendement. De verbrandingsmotor op waterstof kan het. Althans dat zegt een groep van 11 universiteiten, onderzoeksinstituten en bedrijven.
De elf kregen opdracht van de EU eens uit te zoeken wat een verbrandingsmotor op waterstof kan presteren. Tot nog toe was dat niet veel omdat waterstofmotoren altijd ook op benzine moeten kunnen lopen.
Gruwelende ingenieurs
In de alledaagse praktijk is dat wel zo praktisch. Immers waterstoftankstations zijn voorlopig nog een zeldzaamheid. Maar motorconstructeurs gruwen van die combinatie.
Waterstof heeft namelijk sterk van benzine afwijkende eigenschappen. Allereerst neemt het in de verbrandingskamer van een benzinemotor veel meer ruimte in. Dat zorgt voor een slechtere vulling. Bovendien verbrandt het erg snel, zodat de drukopbouw in de cilinder veel sneller gaat dan bij benzine. Op zich niet zo’n probleem want waterstof is zeer klopvast, maar er is wel het risico van NOx-productie.

Waterstof TFSI

De elf partners hebben in dit HyICE-project twee motorvarianten uitgewerkt die gebruik maken van de specifieke waterstofeigenschappen en meer dan 100 kW per liter cilinderinhoud produceren. De eerste is een soort waterstof TFSI. Dat wil zeggen: meervoudige directe injectie met turbo en intercooling.

IJskoud vullen

Het tweede systeem is indirecte cryogene injectie. Daarbij wordt gasvormig waterstof met een temperatuur van 200°C onder nul in het inlaatspruitstuk gespoten. Dat koelt de inlaatlucht sterk af. De energie die nodig was om het waterstof ijskoud in de tank op te slaan zorgt zo dus voor een goede cilindervulling.

Lambda = 6 tot 9

Beide motoren slagen er in, meer dan 40% van de verbrandingsenergie in beweging om te zetten. Dat extreem hoge percentage kunnen ze bereiken doordat waterstof in tegenstelling tot benzine, in vrijwel iedere verhouding met lucht brandbaar is. Zo kunnen de motoren ook op extreem magere mengsels draaien.

Klaar voor serieontwikkeling

Om onder alle omstandigheden overslaan en NOx-productie te voorkomen ontwikkelde de Zweedse specialist Mecel een ontstekingssysteem met closed loop controle door ionenstroommeting. De andere partners hielden zich bezig met ondermeer de injectiesystemen, computermodellen voor de cilindervulling en de ontwikkeling van cryogene onderdelen.

Zo, en nu de rest nog

Bij de afsluiting van het project concluderen de partners dat de waterstofmotor een uitstekende oplossing is voor het begin van het waterstoftijdperk en misschien ook wel voor daarna. Bovendien: “De waterstofmotor is voor 90% klaar, nu nog de productie, opslag en distributie van waterstof.”

Nu ga ik pijnlijk bloot geven dat ik niet heel veel verstand heb van het technische aspect, maar heeft het niet ook met de beperking op het toerental te maken? Dat hoge gierende gejank van de motor. Zou dat niet beter te horen zijn als je meer toeren mag maken?

Ik kan ten zeerste waarderen dat je versnellingsbaktandwielen aan elkaar hebt geschreven. +1

:P