Renault pleit voor afschaffen brandstof-limieten

Hetzelfde geldt overigens voor het maximaal aantal toeren dat ze mogen draaien. Van mij mag dat ook weer een stuk omhoog!

Ze mogen er meer maken dan ze nu doen hoor. ;-)
Limiet is 15000, maar in praktijk komen ze niet over 12000.

Toeren minimaal 18000 rpm.
Gillen met die hap.

Turbo Motoren maken veel minder toeren dan atmosferische motoren, dat is nou eenmaal de eigenschap van een turbo motor. Maximale pk's en koppel liggen bij een veel lager toeren gebied.
Dus al laat je het maximale toeren bereik vrij, dan nog zullen ze niet meer toeren maken dan nu het geval is.

Natuurlijk volstrekte onzin, want pk's zijn uitsluitend de uitkomst van torque en toeren. Feit is dat ze nu engineeren op een bepaald toerengebied (lees: geoptimaliseerd aan de brandstoflimiet), maar als iedereen dat zou doen op een hoger toerental en je levert niet qua torque in, dan stijgen toch je pk's. Dat is precies waarom Bernie recent zei "op na de 1000pk" daarmee zegt hij, toeren moeten omhoog.

Motortoerental en turbo hebben in principe niets met elkaar van doen, anders dan de daaruit voortvloeiende neveneffecten. :-)

Ik ben het er ook mee eens, maar dan niet de 100 kilo totaal er af, maar de 100 kilo fuel flow restrictie. Het is nu in F1 nog erger als in LMP1, daar hebben ze een maximale hoeveelheid energie ter beschikking zonder nog weer regulerende regeltjes. En daar worden zo ongeveer 6 uur's sprintraces gereden. Want juist die fuel flow regel zorgt er voor dat het toerental redelijk beperkt blijft want we weten allemaal dat meer toeren meer brandstof betekent... Zonder de fuel flow regel moeten de coureurs nog slimmer rijden want je kunt je 100 kilo binnen een uur opbranden en dan sta je stil.

Is niet helemaal waar Turbo, een turbomotor heeft gewoonweg een andere karakteristiek dan een atmosferische motor, een turbomotor hoeft niet veel toeren te draaien om zn maximum draaimoment te bereiken en heeft een veel bredere powerband. Een goede racemotor is ook zo efficient mogelijk dus t is gewoon "onzinnig" om een turbomotor enorme toerentallen te laten draaien. Kost alleen veel brandstof, extra slijtage en relatief weinig vermogenswinst. Enige manier waarbij het zin heeft is met een belachelijk grote turbo, maar dat werkt niet bij gewoon racen. Hooguit op een dragster of tractorpulling

Toevallig weet ik hoe het werkt....dont worrie ;-)

Ik bedoelde echter ...en volgens mij staat dat er ook vrij nadrukkelijk, dat een geblazen motor niet per definitie een motor is die op lage toeren zijn maximaal moment bereikt. Een motor wordt er op ge-engineerd om in een vooraf bepaald bereik ... , en in geval van de F1 aan een maximaal brandstofverbruik gerelateerd zijn maximaal moment af te geven.

Aansluitend daarop gaf ik aan dat de stelling die Bernie recent maakte, "1000pk motoren" slechts een verhoging van toeren nodig heeft en een ander formaat turbo. (pk = maximaal koppel x toeren :5252) ofwel, maximaal koppel op hoger toerental.

Jou stelling is of je dat moet willen...NEE, op dit moment onder deze regels kan dat niet eens, en zoals je aangeeft heeft het ook weinig zin met reglementen waarbij je gebonden zit aan een maximaal aantal motoren per seizoen. Slijtage wordt je grootste vijand dan. (dat is het nu al bij sommige) Dus, ehm....al zouden ze meer toeren mogen maken, dan is de kans zeer klein dat daar iemand gebruik van wil maken. Een aantal redenen daarvoor noemde je al ... waarvoor +1 ...zo ben ik dan ook wel weer. ;-)

Tractorpulling neem ik eerlijk gezegd weinig serieus, het niveau van engineering ligt daar ongeveer gelijk met dat van een de buurjongen die zijn Puch opvoert. (no offense), uitzonderingen daargelaten. Heeft niets met inzet of toewijding te maken, maar bij engineering op hoog niveau wordt alles tot in detail uitgewerkt...de kans dat je onderdelen van de plank kunt kopen is dan ook nagenoeg verwaarloosbaar.

Dragsters, althans top-feul en funnycar gebruiken superchargers toch? Zover mij bekend zitten daar die Gibson Miller's op. (just as a fact ....Het vergt ongeveer 1200pk om die überhaupt op maximale output te krijgen)

@NICOS,
Waar haal je die wijsheid vandaan? Een turbomotor kan wel degelijk hoog in de toeren hoor! Wellicht haal je een Turbo diesel en benzine motor door elkaar. Een diesel (bijna altijd uitgevoerd met een turbo) draait nooit veel meer als 5000 toeren, de reden daar van is dat de zelf ontbranding een bepaalde tijd in beslag neemt (een natuurkundig gegeven). Door de ontsteking (vonk) die een benzine motor nodig heeft, kun je/ moet je de ontsteking gaan vervroegen bij hogere toeren en kun je dus ook (hele) hoge toerentallen realiseren.
Als je een Diesel te veel vervroeging met zijn inspuiting geeft, zal de de druk zo hoog worden dat het mengsel verbrand voor dat de zuiger zijn bovenste punt bereikt. Gevolg: motorschade in de vorm van minimaal een kromme drijfstang.

Conclusie, een turbo benzine motor kan wel degelijk hoge toeren draaien, aangezien de turbo allen de uitlaatgassen gebruikt als aandrijving.

Zeker een goed plan.
Ik heb wel eens horen roepen dat zelfs 10 kg al een groot verschil kan maken. Dus moet zeker wat mee te doen zijn.

Zijn ook veel dragsters met turbo, topfuel wel idd supercharged. des te groter de turbo des te meer uitlaatgas er nodig is dus meer toeren maar bij lage toerentallen heb je er geen drol aan en driveability op een circuit is waardeloos..

18k lijkt mij onmogekijk met een V6. Slechts zes zuigers die het werk moeten doen van 8, no way.

zolang het blok maar overvierkant is kan t echt wel, denk zelfs wel met een 4 cylindertje

Google maar is even wat Cosworth had klaar staan als vervanger van de V8 voor de F1. ;-) Ik ben niet direct wil van een 4 cilinder, maar die is het vermelden waard. Heb even geen idee wat die aan toeren draait, maar dat ging ook richting de 18/19/20k

Juist doordat die brandstoflimiet is opgelegd, zie je dat die extra kracht helemaal niet benut wordt, omdat men het niet nodig vindt electrische systemen over de kop te draaien en daar weer gridstraffen mee te scoren.

Er wordt een besparing afgedwongen op banden, op motoronderdelen, op brandstof én op testen. En vervolgens gaat men klagen dat de show eronder lijdt. Het één werkt gewoon het ander tegen. Versoepel die regels voor banden en motoronderdelen en geef die fuelflow op.

Precies! Af en toe een keer een mooie vlam tijdens de pitstop. (binnen de perken, dus zonder gewonden of erger) Graag!

Lijkt wel een wiskunde formule, maar dan een die ik direct snap!

Inderdaad ze mogen als ik het goed heb momenteel met de hybride systemen 4 MJ per ronde aan energie gebruiken en maar 2 MJ per ronde opwekken. Als ze die limieten afschaffen en compleet vrijgeven dan worden er pas echt flinke stappen gemaakt.

Niet dat ik het ermee eens zou zijn, maar schral de mgu-h nog even, en verstrek als FIA zelf 1 standaard turbo. De mgu-k's vrij houden, maar binnen de 200nm.

Dat is goed te behappen voor motorleveranciers. Dan moet het meer van de ice komen, die mgu-k hebben ze nu wel onder de knie, dus dat zal redelijk gelijk liggen met uitzondering van de tactiek (lees:hoe je hem inzet) bijkomend voordeel is dat het hele ers systeem eenvoudiger wordt.

Die mgu-h moet je over 2 jaar nog maar eens van de plank halen en inbrengen als extra variabele als alles weer kort op elkaar zit.

Wellicht een bezopen idee, maar ik ben er van overtuigd dat daarmee het veld weer korter bij elkaar komt. De PU zoals die er nu is, is verschrikkelijk complex en nauwelijks te behappen voor fabrikanten.

@Ives:

Niet mee eens, ergens moet er een slot liggen op hoeveel vermogen een F1 auto heeft, simpelweg vanwege de veiligheid. De circuits zijn zolang veilig zolang de auto's binnen bepaalde snelheden rondrijden, gaan ze te snel dan komen er weer netzoveel dodelijke ongelukken als in het verleden. Ik ben heus wel voor op de limiet rijden en spektakel, maar ongilimiteerd hoeveelheid kracht is gewoon niet mogelijk.

Niet met Kevertje eens, dr is enorm veel veranderd op veiligheidsgebied, en je kan nog zoveel pk's hebben, je moet het ook nog op de weg zien te krijgen, en dat heeft alles te maken met de rechtervoet van de rijder. Geef het allemaal vrij, weg met dat betuttelende gedoe.

Best een aardig idee (even de mgu-h in de koelkast)Turbo, gewoon even een stapje terug. Of dat dan ook met een standaard turbo moet weet ik niet, kan, maar hoeft niet

Begrijp me goed, ik vind die MGU-H echt een wereld uitvinding, waarvoor respect, maar het ding heeft een aantal uitwerkingen die wellicht wat te veel ten goede vallen aan top teams, en ook ansicht zelf zijn die dingen nogal complex. De MGU-H moet zeker op den duur komen in de F1, maar wat je zegt, even een stapje terug is niet erg.

De verbrandingsmotoren van Honda, Mercedes, Ferrari en Renault liggen echt geen mijlen uit elkaar qua vermogen, daarin kunnen ze elkaar goed volgen. De MGU-K hebben ze ook wel allemaal begrepen. Dat is een mooi stuk techniek waar nog best wel in te ontwikkelen is, ook binnen de gestelde 200nm grens. De terugwinning van energie middels remmen, dat snappen ze ook allemaal wel. En het opslaan van die energie is ansicht ook het probleem niet, want je bent en blijft gebonden aan een maximaal aantal vermogen dat je mag genereren en kunt opnemen.

Laat iedereen eerst eens de som van die onderdelen en variabele onder de knie krijgen, tot iedereen een motor heeft die nagenoeg gelijk presteert, maar met eigen karakter. ...Ook met bovengenoemde setup kun je zeer veel onderlinge verschillen creëren.

Zet die MGU-H tot 2018/19 even in de koelkast als next gen upgrade. De MGU-H verziekt het een beetje omdat o.a. Mercedes het trucje met mgu-h power net even iets te goed begrepen heeft. Geef andere fabrikanten tijd om dat even op de rit te krijgen. Op dit moment genereren niet alle mgu-h units hetzelfde vermogen ook, en zijn er enorme verschillen in layout waarbij die split setup van Mercedes toch wel erg goed werkt. Laat fabrikanten er nog even over denken hoe ze dit definitief willen implementeren zonder dat ze nu bergen tokens er aan moeten spenderen terwijl ze feitelijk aan de layout niets kunnen wijzigen. (dan moet namelijk al snel je hele blok verandert worden = geen tokens voor)

Daarbij, krijgen we functionerende wastegate terug....want nu neemt de mgu-h 90% daarvan op een andere manier voor zijn rekening. Neem je een variabele weg die voor een groot deel verantwoordelijk is voor ongelijkheid, en bovendien is de je ERS layout wat eenvoudiger. Om 1 en ander te compenseren qua snelheid (o.a. turbo gat) zou je de toeren (lees:verbruik) wat omhoog kunnen gooien.

Ik zou om die verandering te bezegelen voorstander zijn van een door de FIA voorgeschreven turbo. Een turbo die dus kwam specificatie redelijk vast ligt. iets in het kader van ...kleiner en meer trekkracht of groter en wat meer midden/eindvermogen. (in leken-taal gezegd)

Volgens mij krijg je op die manier het veld weer bij elkaar, gaat de ontwikkeling die in de mgu-h systemen zit niet verloren, zakken de kosten fors, en heb je over 2 / 3 jaar een ontwikkeling op de plank staan, waarvan men al kennis heeft genomen.

Nogmaals ... dit idee is niet erg representatief voor formule 1, maar verlagen van de drempel en even wat rustiger aan doen kan er wel voor zorgen dat andere fabrikanten wat meer zin krijgen om in te stappen. Bovendien kun je hiermee een beleid inzetten, waarbij je dus vastlegt dat de komende 4 of 5 jaar de basis van de motor niet verandert, echter alleen de mgu-h nog als extra aanstonds is.

het is 100 kg geen 100 Liter.

En met 200 kilo benzine rij je gewoon baggertijden. Een auto die 100 kilo zwaarder is gaat niet winnen iig.

In de Indycar maken ze ook gebruik van een turbo, is dan wel v6 2,4 ltr twinturbo maar toch. Zij krijgen het wel voor mekaar om een betere geluidsbeleving te creëren

vervolg.

Als iets 120Db maakt, en je staat er naast, dan treedt er pijn en gehoor beschadiging op.
sta je 100 meter verder van de 120Db bron af zal je er geen last hebben,
Db = decibel geluidsdruk Geluidsniveau volume.
Een verhoging van het toerental zal amper het Db nivo verhogen , mocht het te hoog worden , is dit op te lossen met een demper of Db killer , of watjes in je oren.