Nieuwe auto's worden monsters om te rijden volgens Martin Brundle

RAcen in het heetst van de strijd zal meer schuivers opleveren, en de jongens van de mannen scheiden.

@Dale u Volgens F3 teameigenaar Frits van Amersfoort was een F3 auto zelfs moeilijker om mee te racen zelfs. Wat het fysieke aspect betreft is het de hoogste tijd dat het een stukje zwaarder gaat worden, de forummers die wel eens op een crossmotor stappen snappen wel wat ik bedoel ;)

Off topic: autosport 2017 live

https://youtu.be/hcNDFYRs4xs

Blijft toch altijd weer grappig om te lezen hoe ervaringloze 'F1-kenners' vanachter een computerschermpje op iemand als, in dit geval Martin Brundle, reageren met: "Het zal allemaal wel meevallen..."

Kan niet wachten om de nieuwe bolides in Spanje te zien, horen en ruiken.

Met een geheel nieuw concept is het niet wijs om je te verbergen. Er moet nog zoveel data verkregen worden dat echt verbergen niet in het boekje staat bij menig team.

Voor wat betreft de gp van Monaco, daar verwacht ik normaal gesproken toch niet zoveel van, iedere inhaalactie die je daar ziet is meegenomen.
En op veel van de overige circuits hebben ze in het verleden al met bredere banden gereden, de hoeveelheid inhaalacties zal meer afhangen van de onderlinge krachtverhoudingen tussen de teams denk ik, zit het veld dicht op elkaar dan zou ik niet weten waarom we geen spannende races mogen verwachten

Veel zal ook afhangen hoe de degradatie van de banden zal vergaan, het grootste verschil wordt in de bochten gemaakt ten opzichte van afgelopen seizoen, daar zouden de verschillen tussen de teams ook kunnen ontstaan wat tot meer inhaalacties zou kunnen leiden (denk aan Mercedes een paar seizoenen terug waar ze snel waren maar gedurende de race toch terug viellen). Maar zoals Jean al aangeeft moet eerst het veld kort op mekaar zitten zodat dit soort dingen bepalend kunnen zijn.
Ik hoop niet dat er 1 team extreem dominant zal zijn (al zegt het verleden helaas anders na grote reglementswijzigingen).

Deel over rembekrachtiging doe ik af als onzin en dat ga ik onderbouwen. "De introductie van schijfremmen op auto’s leidde tot de rembekrachtiging" ... en de schijremmen zijn in de 60'er jaren uitgevonden door Jaguar. Dus die bestond in de 80'er jaren al...

@THE DRE

En eikels, als je gaat kijken naar staatje dodelijk ongelukken. Maar wie ben ik.

Wibi schijfremmen hebben geen moer met rembekrachtiging te maken. Rembekrachtiging is hydraulisch. Daarmme komt dat mijn golfje met trommelremmen ook rembekrachtiging had hoor. Je wiki info houd geen steek

Wibi de schijfremmen zijn rond 1900 uitgevonden echter door gebrek aan kennis, materiaal en remblokken was het toen geen succes. Echter jaguar heeft in 1960 dit verhaal en nieuw leven in geblazen

Excuus, ik bedoelde pneumatisch

@dutchtreath
Als ik jou moet gaan vertellen wie je bent, is er ergens iets goed mis met je gegaan.
Wat betrefd "eikels" mischien wel, maar het was ook de tijd. Des al niet te min waren het imo wel meer kerels als de coureurs van nu.

Effe iets rechtzetten voor de technisch minder onderlegden.

Trommelremmen zijn zelfbekrachtigd door de oplopende werking van de remschoen in de trommel, bij goed ontworpen trommelremmen (een jaren 50 Bentley bijv) zitten er twee hydraulische wielremcilinders waardoor beide remschoenen gebruik maken van het zelfbekrachtingsprincipe.
Nadelen? Lastig afstellen, waardoor auto altijd iets zal trekken onder remmen.
Zwaarder onafgeveerd gewicht als schijfremmen.
Koeling is een hel om goed te krijgen.

Schrijfremmen zijn geperfectioneerd in de luchtvaart doordat ze simpeler zijn in constructie en betrouwbaarder, lichter en niet kunnen vastslaan zoals trommels dat wel kunnen als er iets misgaat in de trommel.
Jaguar heeft deze techniek uit de luchtvaart aangepast en op hun lemans racers gezet en zodoende vond de schrijfrem zijn weg naar de auto.
Pneumatische remmen vind je alleen terug in vrachtwagens omdat lucht niet kan gaan koken als een vloeistof. En dan nog is de benaming fout, pneumatische remmen zijn mechanisch remmen (of een as die een s-vormige hevel bediend in trommels of een mechanische remklauw) die bediend worden door pneumatiek.

Hydrauliek heeft een mogelijkheid tot vergroten van de remkracht door een kleinere diameter hoofdremcilinder en een grotere diameter zuiger te monteren. Nadeel de pedaalslag wordt veel langer.
Het gevoel in onbekrachtigde remmen is heel direct en precies.
Bekrachting van remmen wordt met dezelfde pedaalkracht en een kortere pedaalslag met een grotere diameter hoofremcilinder dezelfde druk opgebouwd om de zuigers te bedienen.

In Formule1 is de benodigde kracht om hard te remmen nogsteeds veel hoger en ongeveer net zo hoog als vroeger, de extra druk wordt alleen gebruikt om meer druk te kunnen zetten op nog grotere remmen als vroeger.

Stuurbekrachtiging in een Formule1 auto zit er niet in om het coureurs makkelijker te maken, maar om extremere wielgeometrie te kunnen toepassen welke niet onbekrachtigd door menselijke alleen bediend kunnen worden.
Zelfs in personenauto's zit er in hetzelfde type auto verschil in wielgeometrie tussen de met en zonder bekrachtiging (bij een fiat seicento of punto was het verschil dat de veerpoot bevestiging aan de bovenkant er gedraaid inzit, wat meer caster en camber oplevert en beter stuurgedrag, maar om het comfortabel te besturen te houden er een stuurpomp op zit)

Schakelen, het is correct dat sinds 1989 er flippers in de auto's zijn gekomen.
Vandaag de dag schakelen ze vaker per rondje tussen de 8 vertragingen dan dat ze vroeger deden met 5 of 6 versnellingen, motoren hadden bredere bandbreedte waarin vermogen beschikbaar was, met de huidige versnellingsbak had de 4cilinder BMW met zijn piekvermogen veel grotere concurrent geweest voor TAG Porsche, Renault of Honda. De Ferrari v6 Turbo was hopeloos onbetrouwbaar, vooral de turbo's, dat Berger ermee won op Monzana uitvallen van de beide mp4/4 McLarens is een wonder, alsof de geest van de toen net overleden Enzo het ding bijelkaar hield.

Alle hulpmiddelen op een F1 auto zitten erop om het ding eerst sneller te maken en als het kan het de coureur minder zwaar, maar dat laatste alleen als het niet ten koste gaat van gewicht.

Het flipperen is verplicht, coureur moet zelf versnellingen selecteren, niet zoals begin jaren '90 dat er eigenlijk een automatische bak in zit.

De werkdruk is met schakelen minder geworden voor de coureur, minder fysiek door het verdwijnen van de pook? Nee, een coureur moet vaker schakelen, ok, flipperen.
Daarnaast zijn er meerdere instellingen bijgekomen.
De analoge verstelling voor rembalans en wat vroeger wel mocht verstellen van stabilisatorstangen van binnenuit zijn verdwenen er is een volledig instelbaar differentieel voor teruggekomen en rembalans die tot op de procent nauwkeurig versteld kan worden met het stuur.
Waar McLaren (en andere teams) jarenlang met een torsion diff heeft geracet wat analoog het beste zelfsperrende differentieel is, zijn er nu per bocht verschillende instellingen evrnals voor de rembalans.
Waar Senna in zijn Toleman eiste dat hij de turbodruk zelf kon regelen van binnenuit heb je nu een labyrint van motorsettings, waar je zonder pitmuur niet uitkomt als er iets foutgaat, vraag maar aan Lewis.
Het elektrische gebeuren is erbij gekomen, een coureur moet plannen hoe deze kracht op te laden en wanneer te gebruiken.

Opmerking over Lauda dat hij de auto's vandaag de dag te makkelijk vind?
De man heeft blijkbaar niets geleerd van zijn flater die hij sloeg nadat hij in een Jaguar werd gezet om dan maar te laten zien dat het zo makkelijk is en nog in de pitstraat de jag plat reed.

Enige die daadwerkelijk mag en kan vertellen of auto's makkelijker zijn geworden tov 30 jaar geleden?
Martin Brundle!
De man heeft ervaring opgedaan in ondertussen meer als 40 verschillende Formule 1 auto's en ja hij zal altijd zeggen dat een auto een droom is om te besturen, maar dat zei hij ook over de BRM van Peter Gethin, de auto die Monza won met miniem tijdverschil, top 6 binnen een seconde geloof ik.

Turbo motoren kunnen fantastisch klinken, als maximaal brandstofgebruik en energieterugwinning via de turbo er zouden zijn.

Group B rallycars met minder maximaal aantal toeren klonken fantastisch.

Het stricte ontwerp van de pu, v6/ maximale boring/ blokhoek/ kleppen/ inlaatkelken/ niet verstelbare nokkenassen/ etc dat maakt dat ze nagenoeg allemaal hetzelfde klinken.

Een ProDrive Ferrari 550 Maranello gilt als een klein meisje vergeleken met de groffe klappen en gebrul van een Saleen oorverdovend langs de lange pitmuur in spa als ze vanaf la source denderen naar het knikje over het beekje eau rouge richting Radillion.

Bekrachtiging van remmen bij een personenwagen gebeurd pneumatisch door onderdruk (of door motorvacuüm of door een vacuümpomp) of met een hydraulische pomp.
De bekrachtiging door onderdruk is het meest voorkomend, waarbij de bestuurder geassisteerd wordt door een klep dicht te trappen waardoor er via een membraam aan een stift wordt getrokken die samen met de stift vanuit de pedalbox de hoofdremcilinder bedienen.
Bij een Mercedes E-klasse type 211 kwam het sbc systeem, sensotronic brake control.
Je trapt op te rem, een sensor, de abs unit regelt verder de remdruk per wiel voor de genste vertraging, een kleine hoofdremcilinder onbekrachtigd loopt mee als backup (ik hoop dat je die nooit nodig hebt want das echt te kleinom hard te kunnen remmen als het sbc systeem uitvalt).
Dit systeem is zoals op de E-klasse zit verboden om per wiel de remdruk te regelen, maar in combinatie met de elektronische achterremmen is dit systeem in grote delen wel toegepast in de F1, hier zit ruimte om te kloten met regels, zoals McLaren dat deed in 1997.
Een goede programmeur kan de Fia om de tuin leiden en verschil tussen remkracht links en rechts inprogrammeren en met de juiste gameboy toetsen combinatie op het stuur is hier niets van terug te vinden in de pitstraat.
Traction controle en harder uit acceleren uit een bocht en aan het einde van een rechtstuk harder lopen (omdat je harder de bocht uitkomt) lijkt een mercedes truc.
Force India en Williams liggen te ver achter op moederteam mercedes en RedBull en Ferrari om alleen te geloven in motorische voorsprong van mercedes.
Mercedes laat deze mythe graag bestaan, zoals Lotus dat deed met de eerste grondeffect auto en iedereen liet geloven dat ze een speciale versnellingsbak met differentieel hadden.

Sommige kennis kun je niet van wiki halen, moet je gewoon je opleiding voor hebben gevolgd en met succes afgerond cum laude.

Alleen mensen die correct kunnen vertellen waar het compensatiegaatje voor is in een remsysteem in een conventioneel hydraulisch remsysteem zoals op personenauto's kan ik serieus nemen.

Macgyver. Amen

@ MACGYVER: Jij denk vast "met een erg lang verhaal en veel inhoud maak ik indruk". Op mij helemaal niet.
Over het schakelen in het verleden en heden: het klopt dat coureurs in een moderne F1 auto veel vaker per rondje schakelen omdat deze meer versnellingen heeft. Maar dat wil helemaal niet zeggen dat schakelen nu moeilijker of makkelijker is. Tijdens het schakelen in een moderne F1 auto kan de coureur zijn handen aan het stuur houden, hoeft hij niet met zijn rechter voet van het gas af en hoeft hij niet met zijn linker voet de koppeling in te trappen. Het schakelen gaat tegenwoordig niet alleen veel sneller, maar is daardoor ook veel eenvoudiger. In het verleden moest een hand tijdens het schakelen van het stuur naar de versnellingspook, moest de coureur de pook naar de juiste stand bewegen op het moment dat hij de koppeling en het gaspedaal juist bedient. Dat vraagt veel meer van de concentratie dan enkel een flipper op het stuur bedienen met je vingers. Het schakelen is dus echt wel eenvoudiger geworden.

@THE DRE

" Als ik jou moet gaan vertellen wie je bent, is er ergens iets goed mis met je gegaan."

Ik maak het niet persoonlijk, waarom zou jij dit dan wel doen?
Dit zegt meer iets over jou dan over mij.

@ Macgyver: Alleen mensen die het verschil weten tussen ALS en DAN kan IK serieus nemen.

"Zwaarder onafgeveerd gewicht als schijfremmen" moet natuurlijk zijn ...dan schijfremmen.

Dan een lap tekst waarbij ik me afvraag wie er na alinea 1 nog niet is afgehaakt. Daarna cum laude gelul. Denk dat we je beter MacNarcissus kunnen noemen.

Misschien werd tijdens het typen de druk op jouw brein te groot.. Weet ik wel waar dat compensatiegaatje geboord moet worden.

mij ook Jean, nu zou er alleen nog een lobby moeten starten voor 52 races per jaar, zodat we niet zo lang hoeven wachten in de winter periode..

En dus zal het ook aankomen op de fysieke gesteldheid van de coureurs!
De verschillende banden soorten zullen ook weer een verschil maken, dus er zal niet heel veel veranderen in 2017. Wat ik wel hoop is dat ze dichter achter elkaar kunnen rijden, en dus niet veel last van slijtage krijgen, en de benodigde druk op de voorvleugel nu wel goed blijft!

Er stond hier vorig jaar geschreven dat de bolides van volgend seizoen (2017) op rails leken te zitten. Dus in die trend zou ik zeggen makkelijker te besturen, maar de wetten van de natuur zullen het verschil aanduiden welke coureurs daar beter en langer weerstand tegen kunnen bieden.
Koffiedik kijken dus.

Zoals al eerder aangegeven zal het door rem-en stuurbekrachtiging niet veel verschil uitmaken, maar door het hogere aantal G-krachten bij het nemen van bochten, remmen en accelereren i.c.m. bredere banden zal het meer pijn gaan doen aan nek en armen in verloop van de race....moeilijker dus, juist door de G-krachten...

@WIBI, de vraag hier boven is of de auto's moeilijker of makkelijker te besturen zijn afgezien G-krachten...

MAXIAANS: "Zoals al eerder aangegeven zal het door rem-en stuurbekrachtiging niet veel verschil uitmaken"...

Dan denk ik dat ik de kern van de vraag mis die @ROSSIFAN stelt @WIBI.

Brundle zegt verwacht dat er minder fouten gemaakt gaan worden. Daar maak ik uit op dat ze makkelijker te besturen zijn.

Ook mijn gedachten,@SjEES.
Dat lees ik ook terug in de tekst, maar goed wi bin ik.

Bredere banden! Meer neerwaardse druk! dan is het logisch dat het harder werken wordt, tenzij de stuurbekrachtiging aangepast wordt waardoor het even gemakkelijk blijft.

En volgens mij is dat nou net de clou want ik weet niet of ze dit gaan compenseren met andere technische kunsten.

Zo niet, dan blijft de auto even gemakkelijk te besturen al zal d auto wel anders reageren.
Dus afwachten maar en dan verder praten.

Zo niet= zo ja?

Ik denk van wel, als je niet tot het gaatje gaat. Een betere vraag, die alleen in de praktijk beantwoord kan worden is: Hoe gedraagt de auto zich op de limiet? Ik kan me voorstellen dat daar de ballen van de coureur mee gaan spelen, aangezien de gevolgen van het uit de bocht vliegen waarschijnlijk groter zullen zijn.

Buiten het feit dat het fysieke zwaarder wordt om die auto te besturen door de G krachten zal het nog steeds aan de coureur zijn om zo lang mogelijk met de auto op de limiet te rijden. Dus rekening houdend met bandenslijtage, gewicht aan benzine aan boord, hoe lang de stint te rijden etc. Er veranderd dus eigenlijk niks. alleen is het fysiek zwaarder.
Misschien dat reactie snelheden wat omhoog moet.

GP2 van vandaag de dag is sneller als de McLaren MP4/4 was in 1988, dankzij aerodynamica en betere banden en remmen.
De McLaren wint met twee vingers in zijn neus een dragrace van een gp2 auto, ook met de gentlemensagreement om turbo auto's van toen met demo's af te knijpen tot 75% van het eigenlijke vermogen.

De G-krachten zijn door aerodynamica groter dan ooit.

De rijdende airbus van Alain Prost uit 1993 de Williams-Renault FW15 kan vandaag de dag de auto's niet bijbenen, een Manor zou er rondjes omheen kunnen rijden.

Vrachtwagenchauffeurs van vroeger, dat waren kerels, dat was pas fysiek en werken, maar of het is nogsteeds zeer fysiek en mentaal veeleisend omdat het verkeer eromheen veeleisender is geworden en vooral dommer, je moet vele malen beter en geconcentreerd blijven op brainless others en dat is uiteindelijk vermoeiender dan het fysieke aspect, dat fysiek slaap je wel weg, kun je trainen, je hebt vandaag de dag niet genoeg aan muscles en branie, je moet veel meer je hoofd gebruiken.

Topsport op zijn top is mentaal, tennissers kunnen allemaal een bal raken, voetballers kunnen echt wel balletje trappen, maar kun je het op het moment dat het moet?

@MACGYVER, dat is wat ik wil zeggen in mijn eerste reactie op @Rossifan.
Nu wil ik niet van de toren blazen maar ook ik heb in het segment " topsport" geleefd.
Was ooit een goede verdediger in het voetbal, met name niemand erdoor laten. Dan moet je mentale weerbaarheid hebben als er toch een spits door heen loopt met de bal, ik wist toenertijd waar ik me op dat moment begaf en door snelheid een doelpunt van de tegenstander te voorkomen door geloof in eigen kunnen.
Doordat dat vaker voorkwam ging de rest van het elftal "leunen" op die skills.De aanvallers gingen anders denken.
Onze aanvallers gingen er van uit dat er heel weinig tegen doelpunten vielen en begonnen zich vrij te voelen om aan te vallen. Met respect voor de tegenstander, die bijna geen kans had om scoren wordt het mentale aspect veel makkelijker.

@maxiaans

Ik kon jouw reactie niet lezen voor mijn schrijven.

De site heeft terecht een filter wat helaas soms vertraging oplevert en onze snelheid van reageren niet altijd kan bijhouden ;-)

Over mentale aspect zijn wij het eens, haha.

En dat het fysiek minder moeilijk of minder zwaar zou zijn?
Lauda heeft blijkbaar Altzheimer en is vergeten dat ie binnen 100 meter op zijn toet ging met een Jaguar ongeveer 15 jaar geleden.

Het 2017, de tijd waarin alles geanalyseerd kan worden, je talent en aanleg nauwkeurig berekend kan worden aan de hand van metingen voordat je ooit iets hebt gedaan.

De verschillen kleiner zijn hierdoor, waardoor inhalen moeilijker is, waarom? Het verschil is dankzij data niet meer zo groot tussen coureurs als vroeger.
De uitzondering op de regel zet fans weer op het puntje van de stoel, brazilië 2016, waarbij iemand lak heeft aan ingeslapen coureurs en eromheen rijd alsof hij met een F1 door het gp2 veld heen snijdt.

Mentaal heeft de in Belgie geboren Nederlander in Brazilië een enorme tik gegeven aan het complete veld, hij heeft zich de nieuwe standaard gemaakt door zichzelf te blijven, iedereen heeft zich op een manier met hem vergeleken of is gevraagd naar waar hij zich vindt staan tov van hem.

Zo hard als iedereen aan het trainen is lijkt mij het bewijs dat het zwaarder wordt als vorig jaar.

Macgyver@ , mooi dat je reactie hout snijdt. Niet iedereen beseft hoe moeilijk het is om je hoofd koel te houden in een situatie waarin dat onmogelijk is voor 80% van de realiteit.
Als eerste de"save" van Max op interlagos is in de meeste gevallen een tik tegen de muur en een ronde daarna pitstop.
Wat hij liet zien was uitzonderlijk, laat staan op het juiste moment het rempedaal lossen en doorgaan met de voorwielen in het juiste pad. 2.5 seconden tijd om dat te doen!
Voor mij is hij niet te vergelijken met Senna, Schumacher of wie dan ook. Hij is de zoon van Jos Verstappen, waar ik heel zijn F1 carrière naar heb gekeken met Neerlands trots.
Dat de gevestigde orde rekening moet houden met deze nietsontziende tiener is duidelijk, ik dank ons Zjoske !

Antwoordt is zeer simpel: technisch makkelijker en fysisch moeilijker.

Technisch makkelijker omdat ze meer mechanische en aero grip hebben en fysisch moeilijker door de hogere G-krachten in bochten en remmen, natuurlijk ook tijdens accelereren maar die verhoging is verwaarloosbaar qua gevoel.

Het verschil tussen de teams is in de Formule 1 in jaren nog nooit zo klein geweest.
Williamsen die met veel meer overmacht een ronde of meer op het volgende team pakt

Ik denk dat inhalen ook meer lef zal vragen. Er is immers minder ruimte op het asfalt. Wellicht zien we komend seizoen meer weel-in-weel acties. Was het maar vast maart.

Originele naam.. LoL