De S-duct deed in 2012 haar intrede in de Formule 1 en steeds meer teams zijn dit stukje techniek in de daaropvolgende jaren gaan gebruiken. Maar waarom doen ze dat en hoe werkt het?
De S-duct werd in de Formule 1 geïntroduceerd ter oplossing van het probleem van de 'vuile lucht' die de voorvleugel genereert. Zodra een luchtstroom over een oppervlakte gaat, verliest het energie, waardoor de stroom langzamer wordt en turbulent (ook wel 'vuil') wordt. Achter het middelste deel van de voorvleugel ontstaat door de pilaren van de neus een soort tunnel met turbulente lucht.
Het probleem is dat er een aantal belangrijke aerodynamische elementen onder de neus gemonteerd zijn. Eerst komt de turbulente luchtstroom bijvoorbeeld de turning vanes tegen, later ook de voorzijde van de vloer. Omdat turbulente lucht de aerodynamische functie van deze onderdelen verstoort, staan de teams voor de uitdaging om de lucht zo 'schoon' mogelijk te houden. Daarom hebben de teams de S-duct ontwikkeld.
Haas F1 introduceerde de S-duct in 2019 op haar eigen bolide, verklaart aerodynamica-specialist Arron Melvin. Hij legt tegenover Racecar Engineering uit hoe de S-duct werkt. "Wat we doen is dat we de vuile luchtstroom van onder de lucht opvangen door middel van twee NACA-ducts (efficiënte luchtinlaten die amper luchtweerstand opwekken). Die stromen laten we weer los boven het chassis, in plaats van dat we ze onder de auto door laten gaan."
Melvin benadrukt dat de S-duct het probleem van de vuile lucht niet oplost, maar dat het een manier is om het probleem naar een minder schadelijke plek te verplaatsen. "Als we de luchtstroom onder de auto door laten gaan, komt de langzame luchtstroom bij de turning vane, terwijl die nu door de inlaten, over de cockpit en over de sidepods gaat. Daar kan het minder kwaad. Het draait er dus vooral om waar je je verlies wil plaatsen."
De lucht stroomt vervolgens aan de bovenzijde van de neus dus weer naar buiten. Op het oog lijkt de S-duct daardoor misschien een eenvoudig stukje techniek, maar implementatie is niet zo makkelijk als het lijkt. Er moeten kanalen door de neus gevormd worden, wat zorgt voor een hoger gewicht van de neus, terwijl de structuur van de neus wel stevig genoeg moet blijven om de crash tests van de FIA te doorstaan.
Max Verstappen geldt voor de Grand Prix van Miami van dit weekend weer als de favoriet. De Nederlander wist dit seizo...
Dit weekend staat de Grand Prix van Miami op het programma. Op het circuit rondom het Hard Rock Stadium zal er veel g...
Het Amerikaanse Haas F1-team rijdt aankomende Grand Prix een thuiswedstrijd in Miami. Voor de renstal zijn het d...
Daniel Ricciardio kende een stroef begin van het seizoen en heeft tot dusver nul punten achter zijn naam. De VCARB-ri...
Begin dit jaar maakte het team van Ferrari bekend dat ze Lewis Hamilton hebben aangetrokken. De Britse zevenvoudig we...
Ja! Meer van dit in de 'pauze'! :)
Is dat ook niet de reden dat golfballen dimples hebben? Waarom zijn F1 wagens nog "glad"? Zouden de dimples daar niet profijtelijk voor zijn? Of mag het niet?
ik ben geen earodynamica specialist maar het lijkt me omdat een golfbal perfect rond is dat het effect vanuit iedere hoek hetzelfde is. dat geld natuurlijk niet voor een formule 1 auto waardoor de dimpels eerde voor een verstoring van de licht kunnen zorgen.
dat is wat ik denk
Lokale tijd
18:30 - 19:30
18:00 - 19:00
22:00 - 00:00
22:30 - 23:15
22:00 - 23:00
22:00 - 00:00
Lokale tijd
18:30 - 19:30
18:00 - 19:00
22:00 - 00:00
22:30 - 23:15
22:00 - 23:00
22:00 - 00:00
Bahrain International Circuit - Wintertest
Wachtwoord
Posts: 640
Ja! Meer van dit in de 'pauze'! :)